Temat: Usterki 500X / naprawa ASO / wasze doświadczenia  

Napisał sylweksta

Witam
Miał ktoś z was problem z błędem p0659 - napięcie akumulatora za głównym przekaźnikiem - zbyt wysokie napięcie w obwodzie?
Objaw auto wchodzi w tryb awaryjny i wywala kontrolki check i start/stop. Po ponownym odpaleniu chodzi normalnie, zostają tylko kontrolki. Na akumulatorze ładuje 14V.

Do sprawdzenia okablowanie, złącza i przekaźnik główny. W najgorszym przypadku uszkodzony ECU. Okablowanie ECU, przekaźnika głównego i akumulatora. Może być coś poluzowane.

Jeśli chodzi o napięcie ładowania przy inteligentnym alternatorze (auta z S&S), to nie jest tak, że zawsze napięcie jest równe 14V. Parametr napięcia i prądu ladowania jest zmienny i napięcie może równie dobrze wynosić 12,8V. Wszystko zależy od stanu akumulatora i poboru prądu (można to zaobserwować na cegiełkach wyswietlacza w parametrach napięcia ładowania).

Napisał krowka1978

Do sprawdzenia okablowanie, złącza i przekaźnik główny. W najgorszym przypadku uszkodzony ECU. Okablowanie ECU, przekaźnika głównego i akumulatora. Może być coś poluzowane.

Jeśli chodzi o napięcie ładowania przy inteligentnym alternatorze (auta z S&S), to nie jest tak, że zawsze napięcie jest równe 14V. Parametr napięcia i prądu ladowania jest zmienny i napięcie może równie dobrze wynosić 12,8V. Wszystko zależy od stanu akumulatora i poboru prądu (można to zaobserwować na cegiełkach wyswietlacza w parametrach napięcia ładowania).

Gdzie ten główny przekaźnik się znajduję? Znasz wartości jakie powinny być na kablach?

Przekaźnik znajduje się w skrzynce bezpieczników w komorze. Oznaczenie T09 (przekaźnik 30A, typu micro), znajduje się praktycznie w centralnej części skrzynki, pierwszy pod górnymi bezpiecznikami.
O jakie wartości na kablach konkretnie pytasz?

Chodzi mi o to jaką masz metodę na sprawdzenie kabli? Ja zawsze sprawdzam czy nie jest przerwany, przetarty, przykręcony i czy jest styk czysty, i w sumie tyle, ale chyba można sprawdzić go jakoś na rezystancje? I wtedy właśnie jestem ciekaw ile powinien pokazywać miernik? Przekaźnik też organoleptycznie sprawdzasz?

Kable sprawdzam próbówką z funkcją sprawdzania przewodności. Jak dotąd metoda mnie nie zawiodła. Jeśli chodzi o mierzenie oporności, to na zwykłym kablu nie powinno nic praktycznie z oporu pokazać na tak krótkich odcinkach.
Sprawdzanie przekaźników: sprawdzałem podając napięcie na cewkę i sprawdzając przewodność na sterowanym. Jednak ta metoda daje pogląd tylko na działanie cewki, sama złączka może się różnie zachowywać pod obciążeniem.

Napisał krowka1978

Jeśli chodzi o napięcie ładowania przy inteligentnym alternatorze (auta z S&S), to nie jest tak, że zawsze napięcie jest równe 14V. Parametr napięcia i prądu ladowania jest zmienny i napięcie może równie dobrze wynosić 12,8V. Wszystko zależy od stanu akumulatora i poboru prądu (można to zaobserwować na cegiełkach wyswietlacza w parametrach napięcia ładowania).

W poprzednim aucie gdy mi padł aku ,to dopiero wtedy zainteresowałem się tematem napięcia ładowania . Auto fabrycznie miało żelowy AGM ,ale tak ładowano je do każdego auta koncernu jakie miałem ,choć było to na wyrost i kupiłem aku EFB (mają napis ,że są do S/S lub S/S ready ) . Z info które znalazłem wyszło ,że właśnie napięcie ładowania w pojazdach z S/S jest zmienne w większym zakresie niż autach bez S/S i aku klasyczne szybko umrą . Trzeba aku ,które sa przystosowane do tych sporych zmian ładowania i auta z S/S bardziej zaawansowanym ,czyli odzysk energii ,odłączanie alternatora itd wymagają AGM ,a klasyczne S/S na zasadzie wyłącz/włącz silnik tego nie potrzebują ,tam wystarczy EFB -jest tańszy sporo od AGMa

Napisał rajtkezjusz

W poprzednim aucie gdy mi padł aku ,to dopiero wtedy zainteresowałem się tematem napięcia ładowania . Auto fabrycznie miało żelowy AGM ,ale tak ładowano je do każdego auta koncernu jakie miałem ,choć było to na wyrost i kupiłem aku EFB (mają napis ,że są do S/S lub S/S ready ) . Z info które znalazłem wyszło ,że właśnie napięcie ładowania w pojazdach z S/S jest zmienne w większym zakresie niż autach bez S/S i aku klasyczne szybko umrą . Trzeba aku ,które sa przystosowane do tych sporych zmian ładowania i auta z S/S bardziej zaawansowanym ,czyli odzysk energii ,odłączanie alternatora itd wymagają AGM ,a klasyczne S/S na zasadzie wyłącz/włącz silnik tego nie potrzebują ,tam wystarczy EFB -jest tańszy sporo od AGMa

Trzeba zacząć od tego, że akumulator AGM (Absorbe Glass Mat) nie jest akumulatorem żelowym Żelowy, to żelowy
AGM jest idealny do pracy buforowej - instalacje alarmowe, brak wysokich temperatur otoczenia.
AGM ma zupełnie inną charakterystykę ładowania: podtrzymanie/stand by 13,5V-13,8V, praca cykliczna 14.4V-15V. Do tego nie lubi wysokich temperatur, w komorze 500X szybko by się wykończył.
W S&S są zastosowane inteligentne alternatory, taki też siedzi w naszych 500X z MultiAir, czy w MJ z S&S. Pracują ze zmiennymi warunkami. Napięcie regulacji od 10,8 do 16V, znamionowe 13,8V (pomyliłem się w innym subforum podając 14V). Alternator daje zmienne napięcie i prąd ładowania, zmierzyłem - od 12,8V (uznaję jako brak ładowania, bo w rzeczywistości tak jest) do 14,4V, natężenia prądu nie mam czym zmierzyć.
W Body mam wbity akumulator 72Ah 620A rozruchu, typ Heavy Duty, ale i alternator mam 150A (jak dobrze pamiętam też jest ten parametr). Normalnie jest 63Ah 450A Heavy Duty, alternator 120A.
EFB można zamiennie stosować z HD (oba w tej samej technologii kwasowo-ołowiowe, z tym, że EFB jest jednak mniej odporny), ale czy z AGM, to ze względu na algorytmy ładowania moim skromnym zdaniem nie bardzo. Jeżeli był aku AGM, to moim zdaniem taki powinien ponownie trafić, albo inny po odpowiedniej zmianie konfiguracji auta.
Jest jeszcze jeden problem. W części aut trzeba dać znać kompowi, że jest zainstalowany nowy akumulator. W przypadku 500X kalibracja robi się z automatu po podłączeniu akumulatora. Proces trwać może kilka dni, w zależności od stopnia używania auta. Użytkownik może jedynie widzieć, że coś nie tak, bo krzywo może działać S&S, jeżeli korzysta.
Jest też kwestia głębokich rozładowań - trzeba uważać.
Mam jeszcze własny wniosek dotyczący inteligentnego ładowania akumulatorów - ten proces je i tak wykańcza. Pomierzcie sobie napięcie spoczynkowe. Akumulator nie jest nigdy w 100% naładowany. Miesiąc temu moje auto ponownie ładowało akumulator non stop z napięciem 14V, nie mógł się doładować. Po potraktowaniu ładowarką CTEK MXS 10 z włączoną funkcją Recond wszystko wróciło do normy. Stopień naładowania powyżej 90% (zamiast 70-85, najniższa wartość 50%, napięcie poniżej 12V ). Akumulator wymieniany na nowy (gwarancja) pół roku temu. Po tej operacji powróciła cykliczność ładowania i pojemność. Według instrukcji ładowarki Recond trzeba włączać raz na rok, albo po głębokim rozładowaniu. Recond będę robił to co pół roku. Nie chce mi się bujać po ASO z gwarancją na aku co 2 lata - nie mam na to ochoty i czasu. Wcześniej ładowałem lidlową, ale nic to nie dawało, zupełnie nic.
CTEK-iem z Recondem potraktowałem też zwykły roczny aku w GP, pomogło mu

Napisał krowka1978

Trzeba zacząć od tego, że akumulator AGM (Absorbe Glass Mat) nie jest akumulatorem żelowym Żelowy, to żelowy

Tak ,przyznaję rację -zbyt uprościłem ,wprowadził mnie w błąd taki jak ten opis "Agm Żelowy 12V 65Ah Żelowy Bezobsługowy Agm 12V 65Ah " itd itd

Po wizycie w ASO stwierdzili że akumulator, jak dowiedzieli się że jest nowy, to powiedzieli że wgrają aktualizacje do sterownika. Wizyta za tydzień więc za jakiś czas napiszę czy pomogło.

Witam.
Miał ktoś tai błąd? Zmian kluczyka nie pomaga. aaa.jpg

Bez podłączenia do kompa można co najwyżej wróżyć. Jest wiele możliwych powodów awarii.

Dzisiaj odbieralismy auto z ASO, kierownik powiedział że wgrali 14 aktualizacji sterownika, najlepsze jest to że auto kupione od nich i była to ich firmowka więc dziwię się że przed sprzedażą tego nie zrobili. Póki co zostało jeździć i obserwować czy problem powróci...

Napisał sylweksta

była to ich firmowka więc dziwię się że przed sprzedażą tego nie zrobili.

Mnie nic nie zdziwi niestety.

Cześć.
od zakupu mam tylko jeden problem - piszczące hamulce. Obecnie 9000 km i dwukrotnie czyszczone klocki przód i raz tył. Jak udało wam się wymieć komplety tarcze / klocki w Waszych przypadkach. Zastanawiam się nad zgłoszeniem do FCA bo kilometrów przybywa i mogę mieć problem. Proszę o pomoc.
Tom

Jak dla mnie to wymiana klocków, a nie czyszczenie. Występują klocki kierunkowe, nie sprawdzałem jakie montowane są w 500X. Jeżeli są odwrotnie założone, to też piszczą. W moim nie piszczały i nie piszczą, więc przetartej w moim przypadku procedury nie mam.