Temat: Bravo 1.6 16V CF3 - za niskie obroty oczekiwane biegu jałowego  

Witam,
po rozwiązaniu zagadki przebicia na ECU, postanowiłem rozwiązać tą dotyczącą obrotów. Bravo po rozgrzaniu, na kompie pokazuje oczekiwane obroty biegu jałowego na poziomie 700 obr/min i takie też trzyma. Sprawia to że auto wpada w rezonans, czym działa mi nieprzeciętnie na nerwy dodatkowo, przy delikatnym muśnięciu pedału gazu, potrafi sobie zgasnąć, jakby nie zdążył przejść z krokowca na otwarcie przepustnicy. Zauważyłem że tak się robi od wymiany czujnika wału, ale może to tylko zbieg okoliczności

Gdy go wkręcę na obroty, spadają do 1000, potem na 800, a na koniec schodzi jeszcze o 100 na 700 i tam sobie stoi. Żeby była jasność, obroty nie falują! Widać w logu że się zmieniają o 10-15 obr/min, ale nie nazywajmy tego falowaniem

To co zauważyłem to fakt, że FES nie pokazuje mi wcale kąta otwarcia przepustnicy w %, a jedynie w stopniach. Nie pamiętam jak to było w 1.6 16V CF3, wiem że w JTD CF2 były procenty na pewno, bo tak można było sprawdzić potencjometr na pedale.

Wrzucam plik z logowany z FESa, jak wyglądają te oczekiwane obroty jałowe.

W związku z przebiciem na ECU, wymieniłem czujnik wału na nowy, więc poszedł też reset ustawień autoadaptacyjnych (swoją drogą fajna procedura, bo nie trzeba lecieć w trasę jak w 1.2 )

Podciśnienie na vacumetrze jakieś 450 co nawet na skali pokazuje late ign timing

Książkowo, obroty powinny być na poziomie 800 +- 50 obr/min i takie były by git.

Pacjent : Bravo 1.6 16V z 2001 roku, plastikowy kolektor.

PS.
Widziałem temat na autokąciku, ruszałem wiązką elektryczną przy TPS i krokowcu, nawet ją miernikiem strzeliłem bez przebić lub przerw. Z resztą skoro komputer oczekuje za niskich obrotów, to nie możemy się dziwić że krokowiec takie ustawia

Poprawka, podciśnienie to około 0.575 bar. Źle przeczytałem jednostki na testerze :/

Napisał Mad_Maxs

Z resztą skoro komputer oczekuje za niskich obrotów, to nie możemy się dziwić że krokowiec takie ustawia

Dokładnie tak!
Niskie obroty biegu jałowego (oczekiwane) to nie jest coś co widuję. Dobra, pomyślmy co może powodować że komputerowi wydaje się że powinien zmniejszyć obroty. Skład mieszanki? Lambda nie powinna czegoś takiego robić, 800 rpm ma być nawet w trybie awaryjnym.
W logu masz taki event gdzie silnik wykręca ponad 1000 rpm przy oczekiawnych 800. Zrobiłeś mu to ręcznie czy sam tak chciał?

To ja go dodałem gazu, żeby pokazać, że pierwotnie ustawia 800 obrotów.

Ogólnie to w logu widać jeszcze jedną rzecz. Od początku, oscyluje wokół 700 obrotów, ale 5,66 s, gdy nacisnąłem przepustnicę spadły do 620, żeby potem odbić do 1747. Gdy zbyt delikatnie dodam gazu, to potrafi zgasnąć całkiem :/ muszę trochę mocniej docisnąć przepustnicę, wtedy wkręci np. 1200 obrotów i mogę ruszać. Tego nie było przed wymianą czujnika / wyjęciem kompa z babcinego pokrowca (pamiętasz z poprzedniego tematu).

Z perspektywy kierowcy, na blacie wygląda to następująco: Wkręcam silnik np. na 2k obr, puszczam gaz, obroty lecą na pysk do 1000 obrotów, gdzie wyhamowują i pomału spadają do 800 i tam już zostają. Jednak, gdy się dobrze wsłuchasz, to daje się wyłapać, że po zejściu do 800, mija może 1-2 sekund i jeszcze trochę obroty spadają, na wspomniane w logach 700 obrotów.

Napisał ata

Dobra, pomyślmy co może powodować że komputerowi wydaje się że powinien zmniejszyć obroty.

Niby nic nie powinno pozwalać komputerowi zejść poniżej wartości z poza zakresu tolerancji. Jeżeli założenie to 850 +- 50, to zejście do 700 jest w teorii nie możliwe. Podobnie jak uwalona Lambda będzie podnosić ilość paliwa, ale w którym momencie przestaje, zamiast otworzyć wtryski na stałe
Poniżej log z pracy sond od odpalenia zimnego silnika:
2017.05.19 sondy.pdf

Zastanawia mnie jeszcze to podciśnienie w kolektorze. 575 mbar, według wakuometra (17 in HG Vac) jest trudne do interpretacji. Według skali samego przyrządu, jest to granica opóźnionego zapłonu, co pokrywa się z doświadczeniem znajomego, z czasów diagnostyki silników. Z drugiej strony, w necie wszędzie pojawia się info, że te silniki powinny mieć w granicach 320-380 mbar podciśnienia na wolnych obrotach.

Może jutro zloguję jeszcze kąt wyprzedzenia zapłonu, może komp nie jest w stanie już bardziej go opóźniać/przyśpieszać? Ewentualnie po głowie chodzi mi jeszcze cewka. Uzwajenie wtórne ma 8.9 kohm, czyli tyle ile powinna mieć cewka w starym 1.6, ale dla CF3 znalazłem spec. w której jest napisane że powinno być 4500-5500 ohm. Myślisz, że niedomagająca cewka mogła by wymuszać na kompie zmniejszanie obrotów jałowych?

Logowałem też przez chwilę zmniejszenie kąta wyprz zapłonu z powodu spalania stukowego dla każdego z cylindrów i powiem szczerze, że bardzo rzadko widać żeby była jakaś korekta. Jak już była, to np. -0.4 stopnia na cyl. 4, a w następnym odczycie -0.1 stopnia na 3 cyl i potem znowu długo nic.

Napisał Mad_Maxs

Niby nic nie powinno pozwalać komputerowi zejść poniżej wartości z poza zakresu tolerancji. Jeżeli założenie to 850 +- 50, to zejście do 700 jest w teorii nie możliwe.

Jest możliwe. Te 850 rpm jest odpowiednie dla jakiegoś przedziału temperatur i ciśnienia atmosferycznego. I tu dochodzimy do:

Napisał Mad_Maxs

Zastanawia mnie jeszcze to podciśnienie w kolektorze. 575 mbar, według wakuometra (17 in HG Vac) jest trudne do interpretacji. Według skali samego przyrządu, jest to granica opóźnionego zapłonu, co pokrywa się z doświadczeniem znajomego, z czasów diagnostyki silników. Z drugiej strony, w necie wszędzie pojawia się info, że te silniki powinny mieć w granicach 320-380 mbar podciśnienia na wolnych obrotach.

ECU nie ma żadnej informacji o ciśnieniu poza MAP sensorem, a z założenia silnik powinien działać (jakoś) na poziomie morza i 2000m ponad. Nie wiem, nie pamiętam, pomiary podciśnienia robię bardzo rzadko (jak już to raczej testy szczelności układu dolotowego, z wiadomych względów). Ale coś mi tu nie pasuje.

To też mi się nie podoba:

134,71 0,346 0,029
135 0,004 0,009
135,33 0 0,004
135,65 0 0,014
135,96 0 0,039
136,25 0 0,039
136,58 0 0,043
136,88 0 0,063
137,19 0 0,854
137,52 0,009 0,073
137,83 0,004 0,805
138,13 0,151 0,107
138,46 0,053 0,781
138,77 0,576 0,078
139,08 0,151 0,898
139,4 0,761 0,752

Sonda ciepła, wcześnie pokazywała w miarę realne wartości, a za chwilę pojawiają się sekwencje "zerowe". Normalnie minimum to jakieś 0,15V i poniżej tego odczyt nie powinien zejść (brak spalin z kolektorze wydechowym wykluczam jako opcję).

Napisał ata

Normalnie minimum to jakieś 0,15V i poniżej tego odczyt nie powinien zejść (brak spalin z kolektorze wydechowym wykluczam jako opcję

Jest opcja na brak spalin w kolektorze, hamowanie silnikiem, które bardzo często stosuję jest wysoce prawdopodobne że 130 sekunda pomiaru, to właśnie zjazd z wiaduktu, gdzie leciałem bez gazu przy około 3k obr na blacie.

Mogę to sprawdzić, wrzucając do logowania czas wtrysku zamiast drugiej sondy (jak wiesz, im więcej parametrów, tym większe opóźnienia), ale jestem prawie pewny, że te przerwy które widzimy jako zera albo bardzo niskie wartości, to właśnie wspomniane hamowanie

Napisał ata

jak już to raczej testy szczelności układu dolotowego, z wiadomych względów

A masz jakiś pomysł, na zrobienie takiego testu, w domowych warunkach?? Przy nieszczelnym dolocie, podciśnienie by rosło czy spadało??

Napisał Mad_Maxs

Przy nieszczelnym dolocie, podciśnienie by rosło czy spadało?

Poczytaj:
Diagnostyka czujnika ciśnienia absolutnego w kolektorze dolotowym silnika, cz. 2
Według mojego doświadczenia jeśli jest powyżej 0,4 (bar) to można zacząć szukać dziury. Albo rozbierać przepustnicę w celu zawarcia bliższej znajomości z silniczkiem krokowym, zależy jaki silnik -> w starych MPI częściej silniczek, jak dolot plastikowy to ... na dwoje babka wróżyła (plastiki pękają, im starsze tym łatwiej).
Ja takie rzeczy przeważnie staram się diagnozować wodą albo "samostartem", bo ile razy kupię miernik podciśnienia to albo mi go ukradną albo się za chwilę zepsuje. Więc jak sam rozumiesz wielkiego zasobu doświadczeń z używania tegoż gadżetu nie mam.

Napisał Mad_Maxs

Jest opcja na brak spalin w kolektorze, hamowanie silnikiem, które bardzo często stosuję

Ten sterownik potrafi całkiem odciąć wtrysk? nowe potrafią, ale starsze miały ograniczenie korekty dawki paliwa. Pewny nie jestem, tak mi się coś kojarzy.

Napisał Mad_Maxs

Mogę to sprawdzić, wrzucając do logowania czas wtrysku zamiast drugiej sondy

To by wyjaśniło sprawę, brak paliwa na pewno powoduje brak spalin

Zrobiłem sobie piękne logi dzisiaj i .... laptop się zawiesił przy zapisywaniu wykresów ;( na szczęście ja obserwowałem co się dzieje podczas jazdy po strategicznych punktach. Ale po kolei:

Napisał ata

Ten sterownik potrafi całkiem odciąć wtrysk? nowe potrafią, ale starsze miały ograniczenie korekty dawki paliwa. Pewny nie jestem, tak mi się coś kojarzy.

Potrafi pamiętam to ze wcześniejszych logowań, że przy hamowaniu silnikiem czas wtrysku spadał do zera.

Napisał ata

rozbierać przepustnicę w celu zawarcia bliższej znajomości z silniczkiem krokowym

Tutaj jest to element nierozbieralny jak walnie krokowiec, to od razu do wymiany cała przepustnica. To samo z TPSem.

Odpaliłem sobie logowanie ciśnienia w kolektorze i oczekiwanego ciśnienia powietrza. Dopiero jak to przeczytałem to ogarnąłem czemu jedni mówią że podciśnienie minimum 600, a drudzy że we fiacie 320 (ale ciśnienie, a nie podciśnienie). Oczekiwane powietrze względem realnego odczytu jest zawsze większe o około 50 mbar.
Ponieważ wykresy przepadły, zostały mi częściowe logi z pracy programu, m.in:
Ciśnienie atmosfryczne 992 mBar

Kod:

READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 5,7 °
Ciśnienie w dolocie: 391 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 411 mBar

READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 6,0 °
Ciśnienie w dolocie: 393 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 429 mBar

READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 6,0 °
Ciśnienie w dolocie: 402 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 429 mBar

Z wykresów pamiętam, że różnica między oczekiwanym a realnym, była praktycznie równa na całym pomiarze.

Napisał Mad_Maxs

Tutaj jest to element nierozbieralny jak walnie krokowiec, to od razu do wymiany cała przepustnica. To samo z TPSem.

Niedobrze. Czyściłeś co się dało?

Napisał Mad_Maxs

Z wykresów pamiętam, że różnica między oczekiwanym a realnym, była praktycznie równa na całym pomiarze.

To może wskazywać na problemy z przepustnicą albo silniczkiem. Nic drastycznego, dla mnie raczej jakiś problem z kalibracją albo lekko zabrudzony (ale na pewno nie "zapchany") zawór biegu jałowego.
Jedna rzecz do sprawdzenia -> czy to co pokazuje MAP nie różni się od wyników pomiaru miernikiem podciśnienia. Najlepiej sprawdzić cały zakres obrotów, ale dla celów serwisowych wystarczy 2500 rpm i bieg jałowy (dwa pomiary: na zimnym i nagrzanym silniku). Nie pamiętam dokładnie, wydaje mi się że dopuszczalny błąd to +/- 5%.

Napisał ata

Niedobrze. Czyściłeś co się dało?

Nawet dzisiaj, CX80 Contracx poszedł w kanał krokowca, ale nic ciekawego nie wypłukałem. Kompresorem też dmuchałem. Na przepustnicy jest śrubka, która pozwala uchylić przepustnicę zwiększając ilość powietrza na wolnych obrotach, jednak jak zacząłem ją odkręcać, to silnik zgasł..

Po mojemu problemem jest cały czas to podciśnienie.
Zrobiłem test porównawczy, wychodzi że różnica między tym co widzi komputer jest na poziomie 20-120 mbar podciśnienia, w sensie komp, widzie większe podciśnienie niż jest w rzeczywistości. Wydaje się że MAP może działa, ale nie prawidłowo.
Poniżej film z przebiegu testu:


Na filmie słychać nawet jak syczy powietrze w kanale krokowca. Zalałem cały dolot PLAKiem, ale silnik nie zareagował wcale na tą prowokację więc wydaje się być szczelnie

Napisał Mad_Maxs

Zrobiłem test porównawczy, wychodzi że różnica między tym co widzi komputer jest na poziomie 20-120 mbar podciśnienia, w sensie komp, widzie większe podciśnienie niż jest w rzeczywistości. Wydaje się że MAP może działa, ale nie prawidłowo.

Tak to wygląda. Map sensor jest oryginalny? (fabrycznie powinien być MagnetiMacaroni czy jakoś tak)
Zdarzają się uszkodzenia tego czujnika, on jest wrażliwy na duże/szybkie zmiany ciśnienia (czytaj:strzelanie w dolot przy zasilaniu LPG) i zaolejenie. Ja bym go wymienił, kosztuje coś koło 100 PLN. Nie mam innego pomysła, a stówkę bym poświęcił (szczególnie mając jako alternatywę wymianę przepustnicy). Z tej całej diagnostyki nic bardzo oczywistego nie wynika, to wszystko są różnice w granicach tolerancji i błędu pomiaru. Ale wiesz, ja zwykle mam do czynienia przypadkami kiedy "gazownia szczeli w gaźnik" i MAP totalnie przestaje działać albo pokazuje jakiś losowe wartości. Jedynie w swoim kiedyś (jak go kupiłem) miałem problem z zaolejonym czujnikiem (wywaliło olej przez odmę), i wtedy było śmiesznie - MAP sensor bardzo wolno reagował na zmiany ciśnienia, w efekcie sterownik wtrysku robił różne cuda a odczyty z lambdy były "jakieś". Oczywiście obrotów biegu jałowego też nie trzymał, ewentualnie po paru minutach pracy na niskich obrotach przestawał falować.A potem gazownik dał ciała, strzeliło dwa razy w dolot (tak porządnie!), i nie musiałem już za dużo myśleć. Po wymianie puszki filtra powietrza (bo nie było co kleić) oraz czujnika MAP ("nówka sztuka" ofc prosto z najbliższego szrotu) objawy zniknęły i nie wróciły do dziś.

Napisał Mad_Maxs

Zalałem cały dolot PLAKiem, ale silnik nie zareagował wcale na tą prowokację więc wydaje się być szczelnie

No raczej, nawet jeśli nieszczelność jest bardzo mała to test wodą albo czymś palnym (ludzie używają też gazu, ale to jak dla mnie sport ekstremalny) zawsze coś pokaże.

Z pewnością jest to Magnetti Marelli T-PRT05/A 100kPa, jednak internet twierdzi, że montowany był głównie w 1.2, a nie 1.6..

Napisał Mad_Maxs

internet twierdzi, że montowany był głównie w 1.2, a nie 1.6.

Bo tak jest. Ten sam czujnik był montowany do wielu silników.

Jasne, ale według EPERa powinien być 71714218, który w zależności od producenta ma podane tylko 1.6 103KM, albo właśnie przy MM szersze spectrum. Niestety cena po znajomości to 216 zł za FAE :/

Napisał Mad_Maxs

według EPERa powinien być 71714218

Masz rację, cały czas zapominam że to nie jest "stary" 1,6/16.

Napisał Mad_Maxs

cena po znajomości to 216 zł za FAE

Zastanawiam się dlaczego jest drogi, parametry elektryczne są takie same jak w każdym podobnym.
Wsadzić inny egzemplarz T-PRT05/A (ze szrotu) i zobaczyć czy coś się zmieni? (ja bym próbował)
Kupowanie zamiennika tylko po to żeby stwierdzić "jednak nie to" nie ma sensu, tym bardziej oryginału (cena z kosmosu). Czyli pozostaje opcja "z odzysku" albo od chińczyka z darmową przesyłką. Te wszystkie "firmowe" zamienniki w hurtowniach to chińszczyzna z nalepką i w kartoniku, jakością nie różnią się od tych z aliexpressa albo ebaya pakowanych w folię (w obu przypadkach spory procent stanowią buble).