Temat: Ustawienie rozrządu Punto Evo 1.2 8v - jak się za to zabrać?  

Witam,

Na wstępie proszę o wyrozumiałość, bo dla mnie temat jest dość nowy i mogę nieco mylić pojęcia. Szukałem lupką na forum i ogólnie od dwóch dni wertuję Internet, ale nie znalazłem odpowiedzi.

Wzięliśmy się ze znajomym za wymianę rozrządu w moim Evo 1.2 8v. Wymieniliśmy pompę wody i przyznam, że daliśmy nieco ciała, gdy okazało się, że mamy do czynienia ze zmiennymi fazami rozrządu, a my zdążyliśmy zdjąć pasek nie mając blokad.. Także jak można się domyślić, teraz autko nie odpala, bo nie mogliśmy poprawnie ustawić rozrządu. Blokady są do nas w drodze i przymierzamy się do złożenia całości do kupy na dniach.

Do rzeczy. Co mnie zastanawia, to czy te blokady w zupełności nam wystarczą do ustawienia poprawnie rozrządu? Na dolnym kole pasowym jest znak, ale na górnym nie ma nic szczególnego i nie wiem czy jego pozycja ma znaczenie. Zakładam jednak, że skoro już coś przy nich majstrowaliśmy, to że mając założony pasek i obracając wałem może się okazać, że blokady (na wał + wałek) się nie schodzą, więc czy można bez obaw zdjąć pasek obrócić tylko górnym kołem żeby obie blokady się zeszły?

Ja to widzę tak, proszę o potwierdzenie lub poprawienie mnie jeśli się mylę:
1. Obracamy kołami pasowymi do momentu, aż zejdą nam się miejsca na założenie blokad. Zakładamy je.
2. Zakładamy pasek, napinacz. Dokręcamy napinacz.
3. Zdejmujemy blokady, robimy dwa pełne obroty na wale i sprawdzamy czy pasek się ułożył i kontrolnie czy blokady się schodzą.
4. W razie potrzeby poprawiamy napinacz. Składamy całość do kupy.

Na youtubach widziałem jak niektórzy luzowali kompletnie górne koło, tylko nie wiem za bardzo po co i czy też musimy to robić.

Z góry dziękuję wszystkim za pomoc!

P.S. W eLearn jest instrukcja w której mowa o luzowaniu koła pasowego, ale są przemiennie używane terminy "napędzane" i "napędzające". Zupełnie inaczej są też nazwane w opisie momentów dokręcenia.

Jeżeli żeście źle założyli pasek to jak dostaniesz blokady po po zdjęciu paska rozrządu ustaw 1 tłok jakieś 2 cm przed GMP i wtedy możesz bezpiecznie obracać wałkiem rozrządu i zablokuj go blokadą a następnie obróć wał do GMP i go też zablokuj. A KZFR lub normalne po to się luzuje że ułatwia to naciąg paska rozrządu.

Dobra, rozrząd złożony, ale auto nadal nie chce odpalić.. Kręci, kręci i nic nie chce załapać, a wcześniej paliło na dotyk.

To co zostało zrobione:
- Założone blokady góra i dół.
- Poluzowane górne koło pasowe.
- Założony pasek i napinacz. Dociągnąłem go nieco mocniej.
- Dokręciłem górne koło pasowe, zrobiłem 2 kontrolne obroty
- Blokady ładnie pasowały w swoje miejsce. Poluzowałem napinacz do tej pozycji żeby jego znaczniki się zeszły.
- Znowu kontrolnie 2 obroty, wszystko ładnie się schodzi.

To co zostało sprawdzone:
- Jest iskra, świece całe
- Paliwo dostaje, bo czuć przy kręceniu
- Wszystkie wtyczki sprawdzone po kilka razy

Co jeszcze może być nie tak?

Słabiutko szukałeś, teraz za to płacisz. Temat (rutynowej wymiany paska) jest dawno rozwalony, omówiony. Fora, blogi, YouTube.
To proste silniki "FIRE" i można by było nawet bez blokad. Nie ma już potrzeby o nic pytać, ani śmiecić nowymi tematami po forum.
Wymiana: http://fiatpunto.com.pl/post849338.html#p849338 Blokady: http://fiatpunto.com.pl/post837288.html#p837288

Większość posiadaczy 2012 i EVO nie kuma kompletnie, że Grande to praktycznie to samo auto (oraz silniki 8V 1,2 i 1,4 to też z grubsza to samo) i w razie problemów szukamy też pod hasłem "Grande", bo do tej wersji jest w internecie więcej treści, tematów na forach, filmów na YouTube (również z wymian rozrządu) itd.

Co do błędów, to podobno można źle ustawić wałek rozrządu, obrócony o 180 stopni. Ale chyba silnik powinien wtedy pogiąć zawory. Wypadałoby już zmierzyć kompresję, lub ocenić ją jakoś (czy w ogóle jest, czy dmucha z otworów świec, czy dźwięk kręcenia rozrusznikiem jest normalny, czy się wyraźnie zmienił, za lekko ma - bo tłoki nie mają co kompresować).
Jak jest paliwo, jest iskra, to brakuje "tylko" kompresji i/lub relacji czasowych (iskra i paliwo jest podawane, ale w złym czasie/pozycji).

Uwaga - dwie różne sprawy. Wałek można źle ustawić (błąd i potencjalna kolizja), ale też pozycja montażu blokad (zwłaszcza tanich) może być dwojaka (jeszcze na założonym starym pasku), bo mogą pasować w 2 pozycjach wałka rozrządu, dlatego trzeba uważać na fotki z internetu (i filmy), bo tylko na tej podstawie NIE można ocenić, czy ty akurat masz "źle", czy "dobrze" poskładany silnik (do tego potrzeba informacji o pozycji wału korbowego). Zalecane pozycje montażu blokad do silników 1,2 i 1,4 8V mogą się różnić właśnie tym szczegółem (i w internecie są przykłady jak blokady ludzie wsadzają w 2 różnych pozycjach i nic się złego nie dzieje - bo wzajemna relacja "korby" do wałka rozrządu jest zachowana, gdy proces był rozpoczęty na blokadach, a nie dokupionych później).

Co do luzowania wariatora, to jest wyjaśnione w podanych linkach, że nie trzeba, to nadgorliwość Fiata, albo procedura z pierwszego montażu silnika. Niczemu to nie służy kompletnie (chyba, że ktoś musi wymienić uszczelniacz, to OK).

Z ciekawości można by podejrzeć co ECU ma do powiedzenia, błędy? Przez OBD2, dedykowany do Fiatów program "FES" lub "MES".

Dzięki za obszerną odpowiedź. No może faktycznie słabo, bo wpadłem tylko na ten temat z grande 1.4 8v. Poza tym sprawdzałem kilkanaście filmików, eLearnów itp. jak to wygląda np. w fiacie 500, czy innych 1.2. I tak też robiłem. W sumie ostatecznie wyszło podobnie tak jak jest to opisane. Blokadę na wałek założoną wszędzie widziałem tak samo, na 0 stopni i tak też montowałem.

Dzięki za linki. Na pewno sprawdzę jeszcze temat kompresji i ostatecznie odpiszę co wyszło.

Te rzekome "0" stopni i "180" przy rutynowej wymianie jest właśnie umowne (o ile cały proces jest na zblokowanym silniku).
Ale jak się kręci wałkami osobno bez blokad, to niestety można całkiem źle ustawić - wtedy jest rozrząd obrócony o prawdziwe 180, bez cudzysłowu - a blokady nadal pasują (i niby wygląda OK, a nie jest)!

Na marginesie, aby rozwiać wątpliwości, gdy niektórzy porównują te silniki do najstarszych FIRE (i chcą zrobić rozrząd z doskoku, na pamięć), to niestety trzeba jasno powiedzieć, że: NIE obowiązuje już znak na kole zamachowym (i stopnie na skrzyni, zresztą ich tam już chyba nie ma na odlewie). Oraz NIE obowiązuje żaden "znak" na kole zębatym na wale korbowym (mimo, że kreska tam nadal jest, to NIE ma ona już zastosowania jak w starszych modelach Fiatów). Jak metoda "na znaki", to trzeba zrobić własne. Albo na blokady. Tyle w temacie.

PS
Mam nadzieję, że nie ruszaliście koła na wale korbowym (np. do wymiany simeringu), bo można ukruszyć "klin" (wpust, jako jeden odlew z kółkiem) i wtedy jest masakra (wtedy musi pogiąć zawory). Było to już gdzieś podawane, ale jeszcze raz (po niemiecku).
Część 1: https://www.youtube.com/watch?v=EurjlpX6er8 Cz.2: https://www.youtube.com/watch?v=nCiubDQQ4rg

No więc wracam z podsumowaniem.
Fakt, nie było kompresji. Powód - niestety to co napisałeś, zgięty zawór. Po prawdzie nawet nie kojarzę momentu w którym mogło to zajść. Wał korbowy nigdy nie postawił takiego zauważalnego oporu poza tym, że co kilka machnięć kluczem było czuć lekki przeskok.
W każdym razie po wymianie zaworów wszystko gra. Przy okazji zrobiona w sumie połowa remontu silnika.
Dzięki wszystkim za pomoc!

Napisał GrandePunto8V

Co do luzowania wariatora, to jest wyjaśnione w podanych linkach, że nie trzeba, to nadgorliwość Fiata, albo procedura z pierwszego montażu silnika. Niczemu to nie służy kompletnie (chyba, że ktoś musi wymienić uszczelniacz, t montażuo OK).

To nie jest nadgorliwość, jak i nie jest procedurą pierwszego montażu. Tak samo luzuje się koło napędowe w MultiAir. Jest to między innymi duże ułatwienie przy wymianie paska podczas samego zakładania jak i naciągu. Co więcej w kole zmiennych faz w 1.4 8V po luzowaniu będzie pewność, że po naciągu i skręceniu całość jest w pozycji "zerowej" (w czasie dokręcania blokuje się również koło, żeby nie obróciło się względem wałka).
Rozrząd robiłem w obu moich, więc to pochodzi z mojego osobistego doświadczenia i przemyśleń podczas prac.
Super fajne jest męczyć się z paskiem bez blokad, ze swobodnie obracającymi się wałem i wałkiem, do tego mazanie bazgrołów.
Przy okazji załatwiłem temat kontroli luzu zaworowego w 1.4 8V.

Wyciąganie z kontekstu jak komu pasuje.
Napisałem, że blokady można/wypada użyć i to te najtańsze 2-elementowe "zestawy" (ale z uwagami jak w podanych linkach, bo blokad można użyć źle), wtedy nic nie "ucieka" (z resztą i tak nie ma za bardzo takiej tendencji w silniku, aby coś samo chciało się przestawiać po zdjęciu paska).

Luzowanie wariatora jest wtedy niepotrzebne! "Wtedy" i w ogóle nie jest do niczego potrzebne, nic nie "ułatwia" (osobom z odpowiednimi zdolnościami manualnymi, bo mniej sprytnym zawsze coś przeszkadza) i nie ma związku z żadnym "naciągiem" paska (od tego jest napinacz).

Błędy wynoszą wtedy najwyżej ułamki stopnia, co równie dobrze może zależeć od pozycji montażu samego koła fonicznego (znowu, patrz linki, nawet animacja luzów jest, jak koło foniczne "lata luźno" zanim się je dokręci 3 śrubkami). Po to dokładnie jest procedura resetowania, czy nauki koła fonicznego w FES/MES.
To tak na marginesie, bo w internetach można napotkać na brednie, że ta funkcja ma coś "naprawiać" w źle ustawionym silniku (gdy błędy pozycji wynoszą całe stopnie, np. 1, czy 2).

Ze zmiennymi fazami jest prawie tak jak z systemem ABS - czyli, gdy nie działa (nie aktywny), to się go ignoruje przy rutynowych pracach typu wymiana płynu i odpowietrzanie. Więc nieaktywny wariator można pominąć (udajemy, że to sztywne koło i wymieniamy pasek jak w każdym silniku FIRE, ale +blokady, żeby było "fachowo" i nikt nie krytykował).

Polecam nie małpować ślepo każdej "procedury" z serwisówek typu "eLearn". Tam większość porad jest podejrzana i zawiera dziwne, nieuzasadnione kroki, które często można pominąć.

Ja jestem zdania że luzowanie koła wałka rozrządu jest super sprawą podczas napinania paska tym bardziej dla osoby która wymienia rozrząd w aucie hobbistycznie.

Punktem wyjścia w temacie jest fakt, że to nadal stare FIRE, a one początkowo nie miały zmiennych faz, czyli sztywne koło na rozrządzie - i tam się nic nie luzowało przy wymianie paska!
Nikt mi nie wmówi, że teraz nagle bezwzględnie trzeba to robić. Ostatni raz: przy rutynowej wymianie paska na sprawnym silniku można, ale NIE trzeba.
Później na forach jest lament, że ktoś tam poległ na rozrządzie, bo nie mógł zluzować tego Torxa na wariatorze i jeszcze obrobił gniazdo i/lub nasadkę/bit.
Osoby nie doświadczone, gdzie jest spora szansa, że cię jedna zapieczona śrubka pokona, nie powinny tego ruszać. Ten krok procedury można pominąć.

Wzajemne relacje kół (korba i rozrząd) są "sztywno" ustalone (czy to na znakach, czy z pomocą blokad), czyli określona liczba zębów.
Mniejsze lub większe napięcie paska nie powoduje tutaj istotnych przesunięć (tak, jakaś elastyczność paska jest, ale to nie guma w gaciach, o ząb się nie rozciągnie). Celem napinania paska (napinacz) jest to, aby nie przeskakiwał pod wpływem sił naturalnie występujących w silniku (a przeskakiwał by na kółku wału korbowego) i tyle. Rola napięcia w ustawieniu rozrządu jest marginalna/pomijalna. Niezależnie od silnika, rocznika i metody wymiany, każda procedura nakazuje to sprawdzić (zakręcić silnikiem minimum 2 razy). Czyli autorzy oficjalnych procedur sami nie do końca w nie wierzą...

Tu by trzeba zrobić grubą akcję (temat dla jakiegoś YouTubera motoryzacyjnego): zebrać np. 20 samochodów z takim samym silnikiem, podobnym przebiegiem i wymienić rozrządy w 10 bez luzowania wariatora, a w 10 ślepo według "eLearn". Wtedy ocenić zmiany parametrów w FES/MES oraz urządzić pomiary osiągów, przyspieszenie 0-100 km/h oraz prędkość maksymalna. Wtedy by wyszło, czy warto (czy auta "służbistów" wykonujących rozkazy ślepo według procedur zbierają się lepiej).

Napisał GrandePunto8V

Tu by trzeba zrobić grubą akcję (temat dla jakiegoś YouTubera motoryzacyjnego): zebrać np. 20 samochodów z takim samym silnikiem, podobnym przebiegiem i wymienić rozrządy w 10 bez luzowania wariatora, a w 10 ślepo według "eLearn". Wtedy ocenić zmiany parametrów w FES/MES oraz urządzić pomiary osiągów, przyspieszenie 0-100 km/h oraz prędkość maksymalna. Wtedy by wyszło, czy warto (czy auta "służbistów" wykonujących rozkazy ślepo według procedur zbierają się lepiej).

Zależy jaki weźmiesz silnik, jak fiatowski to może nie będziesz miał różnicy ale jak weźmiesz np. opla 1.8 16V XER i tam przestawisz troszeczkę wałek rozrządu to wywali błąd zaraz po próbie przyśpieszenia bo nie będzie się zgadzać synchronizacja KZFR.

Tak jest. Dlatego moje uwagi dotyczą tylko naszych Fiatowskich FIRE, szczególnie 8V.
W innych markach może nie być tak wesoło i nie ma dowolności w stosowaniu się do procedur (ale zawsze trzeba je przeanalizować, przemyśleć).

A jak mowa o ślepym (bezmyślnym wręcz) małpowaniu procedur, to przypominam, że we Fiatach jest też specjalne prawidło do rzekomego ustawiania pozycji pokrywy zaworów! Co jest oczywiście totalną głupotą i/lub dowodem na żenujący błąd konstrukcyjny (czujnik położenia wałka rozrządu jest w pokrywie, która "pływa", ma luzy montażowe na śrubach i kołku "ustalającym", który ma względem otworu 1 mm luzu na średnicy, czyli jest bezużyteczny).

Napisał GrandePunto8V

czujnik położenia wałka rozrządu jest w pokrywie, która "pływa", ma luzy montażowe na śrubach i kołku "ustalającym", który ma względem otworu 1 mm luzu na średnicy, czyli jest bezużyteczny

Dlatego zrobili jak to określiłeś prawidło, które konkretnie ustala położenie pokrywy względem głowicy. Z drugiej strony pokrywa sama się ustawia, bo po obu stronach są łuki. Na tych łukach tego nie przesunie się po przekątnej.

To właśnie pokazuje jakie "geniusze" pracują w tej branży, a wy ślepo chcecie wierzyć w każdą procedurę. Nie tędy droga...