To jest widok strony w wersji do druku
-
1 załącznik(i)
Cytat:
Napisał
steyr 
Czy silnik N/A czy turbo podcisnienie na wolnych obrotach jest takie samo, czyli ok 300mBar jeśli jest wszystko sprawne. Pomijam kwestie jak są zmienne fazy rozrządu lub inne nowinki.
Wysłane z mojego FIG-LX1 przy użyciu Tapatalka
Właśnie dlatego komuś ASO wymieniło sprawny map sensor, zamiast diagnozować turbinę, bo w MultiAir było 900mBar, a miało być 300, a potem okazało się na sprawnym egzemplarzu, że tak ma być :roll:
Zaraz zrobię świeży zrzut z mojego, jest na 100% sprawny.
(Automat) Autor dopisał treść. Post został scalony.
Świeża wykresówka, skoki obrotów spowodowane ręcznym wyłączeniem i właczeniem sprężarki klimy. Może trochę za dużą wartośc podałem na jałowym, bo z pamięci leciałem, ale daleko jej do 300mBar :)
Załącznik 39057
Nie sugerujcie się "trybem symulacji", bo musiałem jednak z autem się rozłączyć, a potem wczytać plik logu.
Jak widać, ciśnienia oczekiwane i rzeczywiste doładowania są równo jak od linijki, do tego wysoko.
Ewentualnie T-Jet może mieć mniej (ale raczej nie 150KM ;-)), więc niech też ktoś wstawi wykresik ze sprawnego.
-
1 załącznik(i)
Cytat:
Napisał
krowka1978 kitu o podciśnieniu w turbo benzynie mi nie wciśniesz
Cytat:
Napisał
krowka1978 na jałowym może pracować na delikatnym podciśnieniu, czyli wartość około 900mbar dla turbo
[attach]
-
Cytat:
Napisał
ampro
Dowód na jałowym ze swojego dałem przed chwilą, przy okazji poprawiając swój błąd. Co do podciśnienia, to złą wartość zapamiętałem z badania, które przed rokiem robiłem, stąd mały ambaras wprowadziłem. Jako, że nie jechałem teraz autem, tylko kilka metrów wytoczyłem z garażu, to nie poszedł wykres z wartością nadciśnienia w dolocie.
-
Tak czy owak dobrej nocy życzę .
-
Po analizie mojego wykresu z T-Jet, innych postach, jednak też przychylam się w pierwszej kolejności do czujnika ciśnienia doładowania. Za bardzo MA się podparłem, który w kwestii doładowania może inaczej się zachowywać niż starszy brat T-Jet.
Jak już było wspomniane wcześniej sprawdź wartości ciśnienia na wyłączonym silniku, porównaj z ciśnieniem atmosferycznym i wstaw wartości na forum.
Sam się sobie dziwię, patrząc co napisałem o oczekiwanej wartości ciśnienia doładowania. Poprawiając się - wartość jest wzorcowa i rzeczywiste ciśnienie doładowania musi się z nią pokrywać, nawet jak ma być na podciśnieniu, skoro T-Jet tak ma.
-
Panowie Multiair ma sterowanie zaworami ssącymi hydraulicznie, w tym silniku nie ma przepustnicy stąd wartość podcisnienia powietrza na wolnych obrotach bez odciążenia jest mniejsza. 1.4tjet i 1.4 N/A to stare knstrukcje oparte na dlawieniowej regulacji mocy. U mnie w Tipo 1.4tjet Map na wolnych obrotach dochodzi do 250mbar, podobnie w Bravo 1.4tjet które ma bliska osoba w rodzinie. Sprawdziłbym jeszcze odmę, ale jeśli rzeczywiście masz nieszczelnosc w dolocie to po prostu będzie to słychać jak pracuje silnik na wolnych obrotach.
Wysłane z mojego FIG-LX1 przy użyciu Tapatalka
-
Cytat:
Napisał
steyr Panowie Multiair ma sterowanie zaworami ssącymi hydraulicznie, w tym silniku nie ma przepustnicy stąd wartość podcisnienia powietrza na wolnych obrotach bez odciążenia jest mniejsza.
Przeczytałeś i zobaczyłeś bełkot marketingowy o MA, też go widziałem, nie informowali o przepustnicy. Widziałeś kiedyś cały dolot w MA? Odpowiem, nie widziałeś:!:
MultiAir ma przepustnicę:!: Widać jak dane przeczytałeś, które w formie tekstowej dałem, otwarcie przepustnicy 82%, przepustnica jest na rurze przed dolotem.
Trochę błędnych informacji popełniłem, ale co do MultiAir kitu mi nie wciśniesz, bo go mam i wiem jak pracuje, jak jest zbudowany. T-Jet nie miałem, więc opierałem się na doświadczeniach z moim MA i farmazony napisałem w kontekście T-Jet.
Jej działanie jest specyficznie ustawione. Gdy naciśnie się gaz minimum w 50%, wówczas otwiera się na 100%, a sterowanie przechodzi w pełni na zaworowe.
MultiAir ma również pompę podciśnienia, która jest napędzana wałkiem rozrządu.
Ps. Jest również wątek na którymś z for o błędzie przepustnicy w MA, chyba @IPV4 napisał, fora albo FKP, albo FFP.
-
Dzis wieczorkiem powtórze pomiary uzupelniając o brakujący pomiar ciśnienia w dolocie, zobaczymy tez jakie są wskazania po załączeniu prądu na zgaszonym silniku i wrzuce tutaj .
-
Ja zauważyłem , że na żadnym z wykresów wartość ciśnienia doładowania nie jest mniejsza od od wartości oczekiwanej obliczonej przez ECU . To wygląda na mało obciążony silnik , delikatną jazdę . Trzeba zrobić próbę z pedałem gazu w podłodze najlepiej pod górę. Wtedy się okaże czego oczekuje ECU a co oferuje mu turbina.
-
1 załącznik(i)
Taki log zrób to będzie coś widać 3 lub 4 bieg i do oporu .
Załącznik 39061
-
Teraz pytanie. Dlaczego w T-Jet oczekiwane ciśnienie doładowania jest tak niskie na jałowym, a rzeczywiste w tym czasie wysokie? W MA się pokrywa, jak dla mnie w T-Jet też powinno, bo taka rozbieżność wprowadza w błąd, że turbo przeładowuje na jałowym, albo że czujniki źle działają. Błąd w sofcie? Na moim wykresie ładnie to widać, w 4 miejscach rzeczywista na linii robi 4 skoki, a tak pokrywa się 1-1 z oczekiwaną.
-
Cytat:
Napisał
krowka1978 Teraz pytanie. Dlaczego w T-Jet oczekiwane ciśnienie doładowania jest tak niskie na jałowym, a rzeczywiste w tym czasie wysokie?
Oczekiwane ciśnienie doładowania odnosi się do ciśnienia z przepustnicą ( w dolocie )i jest ono w przedziale 350 -2000 mbar . Natomiast ciśnienie doładowania pokazuje jakie ciśnienie wytworzyła turbina przed przepustnica 1000 - 2000 mbar . W T-Jet w odrurznieniu o turbo disela możemy mieć i mamy dwa różne ciśnienia np. kiedy przy dużym obciążeniu i zapotrzebowaniu na powietrze turbina wytworzy 2000mbar a my zdejmujemy nogę z gazu zamykając przepustnicę . To już mamy rozbieżność 0.3 bara oczekiwane do 2 bar wytworzonych. Jednak niema żadnego przeładowania bo przepustnica rozdziela te ciśnienia i ciśnienie w dolocie mamy zbieżne z oczekiwanym .
Cytat:
Napisał
krowka1978 No to nowość mamy, turbo diesel pracuje na ciśnieniu, a turbo benzyna na podciśnieniu, bo klapy gaszące... Co więcej klapy gaszące są, do momentu wpadnięcia w dolot, co się zdarza..., albo ich usunięcia. Nawet nie wiesz po co one są.
-
Zawsze myślałem ,że klapy wirowe urywają się i wpadają do "silnika" i usuwa się je prewencyjnie (mają wpływ na moc ? ), ale w tjet raczej tego problemu nie ma zdaje się ?
-
Cytat:
Napisał
ampro Oczekiwane ciśnienie doładowania odnosi się do ciśnienia z przepustnicą ( w dolocie )
Dla mnie oczekiwane ciśnienie doładowania, to doładowanie, jakie ma za zadanie wytworzyć turbina, i ono ma być zbieżne z wartością rzeczywistą. W MA jest też przepustnica, co więcej wartość oczekiwana pokrywa się ze zmierzoną,co widać na wykresie z mojego. Dlaczego zatem w T-Jet nie pokazuje tego poprawnie na jałowym, a dopiero pod obciążeniem? Jeżeli rzeczywiste doładowanie jest powiedzmy 1000, to oczekiwane też takie ma być, a nie 300, albo doładowania też ma być 300. Zatem Twoje tłumaczenie do mnie nie dociera, szczególnie, że potem te wartości do siebie zbiegają. Co ma również obliczone ciśnienie doładowania do tego, co za przepustnicą się dzieje skoro dotyczy tego, co ma być przed?
-
Cytat:
Napisał
krowka1978 W MA jest też przepustnica, co więcej wartość oczekiwana pokrywa się ze zmierzoną,co widać na wykresie z mojego.
Ponieważ drogi kolego masz przepustnicę otworzoną na maksa Kąt przepustnicy: 82,06 °
-
Cytat:
Napisał
ampro Ponieważ drogi kolego maż przepustnicę otworzoną na maksa Kąt przepustnicy: 82,06 °
Zanim jeszcze raz tą bzdurę popełnisz, to sprawdź wszystkie dane! Tam jałowych obrotów nie było! Co więcej na wykresie, który dałem, nie ma danych przepustnicy!
Jest błąd w sofcie, a dokładnie w MES, swoją drogą jeden z wielu. Po tych pomiarach i Twej znajomości tematu już dawno powinieneś to napisać i o co chodzi. Dam Ci szansę, ja wiem już o co chodzi, brak czegoś i zły opis. Brak czegoś w wątku już się pojawił, a ten brak ze złego opisu wprowadza nowy brak w MES. Wywnioskujesz to, gdy popatrzysz dokładnie na mój wykres. Jest jedna dana więcej, której w T-Jet MES nie pokazuje.
(Automat) Autor dopisał treść. Post został scalony.
Dobra, odpowiem, bo dociekliwy jestem, a temat bardzo mnie zainteresował. Problem jest z parametrem "Oczekiwana wartość doładowania". Otóż ten parametr nie pokazuje wyliczonej wartości doładowania, a "obliczoną wartość ciśnienia" w dolocie i tak powinien się nazywać! Brakuje informacji o oczekiwanej wartości ciśnienia doładowania, co utrudnia diagnostykę samej turbiny, czyli np. zaworu wastegate, a ten parametr na 100% potwierdził wadę fabryczną mojej turbiny. Obliczona pod obciążeniem była dużo wyższa niż rzeczywista, dokładnie o 2/3, a powodem było uchylone waste, a konkretnie przesunięte na gnieździe,w sposób losowy.
Co więcej na 3 wykresie autora posta ta wartość pokrywa się z wartością ciśnienia w dolocie, co oznacza, że jest właśnie oczekiwaną wartością ciśnienia w dolocie, a nie oczekiwaną wartością ciśnienia doładowania, a od rzeczywistego daleko ucieka. Doładowania jest wysoko, ale nie wiemy, jakie powinno być, bo MES nie pokazuje tego co trzeba.
-
Cytat:
Napisał
krowka1978 Zanim jeszcze raz tą bzdurę popełnisz, to sprawdź wszystkie dane!
Na podstawie twojego logu ukazałem Ci zbieżność ciśnień powiązaną z ustawieniem Kąt przepustnicy: 82,06 ° . Ciśnienie w dolocie: 1191 mbar i Ciśnienie doładowania: 1186 mbar i to wszystko na temat . Gdybyś przymknął przepustnicę wystąpiła by rozbieżność . Jeżeli to tak trudno zrozumieć to szkoda reszty soboty marnować bo jeszcze głowa rozboli . A co ciekawe ciśnienie w dolocie masz wyższe od doładowania więc któryś czujnik trochę przekłamuje .
-
Cytat:
Napisał
ampro Na podstawie twojego logu ukazałem Ci zbieżność ciśnień powiązaną z ustawieniem Kąt przepustnicy: 82,06 ° . Ciśnienie w dolocie: 1191 mbar i Ciśnienie doładowania: 1186 mbar i to wszystko na temat . Gdybyś przymknął przepustnicę wystąpiła by rozbieżność . Jeżeli to tak trudno zrozumieć to szkoda reszty soboty marnować bo jeszcze głowa rozboli . A co ciekawe ciśnienie w dolocie masz wyższe od doładowania więc któryś czujnik trochę przekłamuje .
Kiedy badałeś mojego, że to wiesz? Rozbieżności w wartościach były tylko na czas lagu, nawet pół minuty, albo trwałego do wyłączenia silnika, podczas testów, większe na uszkodzonym waste. Na wykresie jest praca na jałowym, w tym ze spadkiem obrotów o 100. Na wykresie oczekiwana i doładowania ma tą samą wysoką wartość. Wartość tekstowa nijak ma się do wykresu, bo była robiona rok temu pod obciążeniem!, a wykres robiłem wczoraj w nocy!
Mnie głowa nie rozboli,bo tu mam rację. To Ty nie rozumiesz pojęcia oczekiwanej wartości doładowania, i z uporem maniaka bierzesz jako oczekiwane ciśnienie w dolocie. Dla mnie liczba 2, to 2, nie 5.
Co do tabelki, już nie bądź taki dokładny, że w rok temu o kilka mBar w dolocie wyżej pokazało, testy szły na ostro, to pochodzi z automatycznego łapania błędów, dokładnie P0236, a wartości pochodzą z momentu jego wystąpienia, czyli gdy siadło ciśnienie doładowania, bo waste puściło - "zapomniałem" o tym wspomnieć :smile: Dziwne, że nie przyczepiłeś się do tego, że na wykresie oczekiwana w dolocie jest wyższa od rzeczywistej, która to skacze jak zając w kukurydzy, mający stonkę w dupie.
Podsumowując.
Wartość oczekiwana ciśnienia doładowania, to obliczona wartość ciśnienia doładowania, czyli tego, co daje turbina.
Wartość oczekiwana/obliczona ciśnienia, to obliczona wartość dla ciśnienia w dolocie i nie jest tożsama z oczekiwaną wartością doładowania, bo to są 2 różne sprawy odnoszące się do różnych czujników umieszczonych w różnych miejscach! To, że parametry muszą się ze sobą odpowiednio zgrywać, to już inna historia, z czym ma do czynienia autor wątku.
W MultiAir MES pokazuje 4 wartości, dla T-Jet tylko 3, w tym jedna błędnie opisana.
-
Widze Panowie , ze prowadzicie twórczy spór, tylko pomóżcie przy okazji mojemu bravo .... zlapać troche mocy , jak mówiłem po pracy postaram sie zamieścic jeszcze raz co sie da ..... dzięki za pomoc
-
Zaloguj parametry auta przed odpaleniem, żeby sprawdzić, co pokażą czujniki, daj też wartość ciśnienia atmosferycznego, bo to będzie punktem odniesienia. Potem pod pełnym obciążeniem, oczywiście po nagrzaniu silnika, na 5 i 6 gaz w podłogę powiedzmy od 2000tyś. obrotów, wtedy turbo powinno pompować w dolot na maksa - na 3 i 4 też wyjdzie, tyle, że szybko obroty i prędkość złapie, jeżeli turbo dmuchnie, stąd lepiej na wyższych. Jeżeli masz we wskaźnikach wskaźnik turbo, to obserwuj go, powinien działać płynnie, z praktycznie bezzwłoczną reakcją, przy podanym sposobie jazdy musi skoczyć na maksa.
