Temat: Tył hamuje MOCNIEJ niż przód  

U mnie jest tak, że jak jest wilgotno też słychać hamulce - szczególnie tylne. Chodzi o to że bębny/tarcze pokrywają się cieniutką warstwą rdzy i przy pierwszym hamowaniu jest ona ścierana.. To normalne zjawisko. Natomiast z tym hamowaniem tyłu.. Tu już nie wiem :/

ja bym zrzucił bębny i przyjrzał się cylinderkom. miałem swego czasu identyczny przypadek w moim cc tylko że wyłącznie z jednym kołem. rano jak wyjeżdżałem do pracy to lewy tył przy pierwszym hamowaniu blokował. jeździłem tak z rok (szewc bez butów chodzi ) aż w końcu po zdjęciu bębna okazało się że cylinderek z jednej strony był przypieczony i cała siła zamiast na dwie szczęki to szła na jedną maksymalnie dociskając ją do bębna. po wymianie cylinderka wszystko wróciło do normy.

Obydwa tylne koła zakleszczają się idealnie z tą samą siłą idealnie w tym samym czasie (robiłam testy ze znajomymi ) Coraz więcej do mnie dociera informacji, że mogą być to problemy z przednimi klockami. Tylko nikt nie może mi wytłumaczyć, jaka zależność jest pomiędzy wilgocią, przednimi hamulcami a tylnymi. Bardzo mnie jeszcze jedna rzecz nurtuje. Dlaczego to wszystko zaczęło się po wyczyszczeniu tarcz hamulcowych przez mechanika ? Tyłu nie tykał.

A ja bym obstawił jednak coś z korektorem siły hamowania. Przy pompie masz regulator siły hamowania. Ja bym obstawił, że on zbyt mocno "przepuszcza" i stąd masz blokadę na tyle.
W dodatku na tyle masz bębny i one z reguły szybciej się blokują niż tarcze (potrzebna jest mniejsza siła).

Pod pozycją 2 masz
FIAT ePER

Kupuję jakieś korektory na allegro 160 zł za dwa (nowe). No cóż też tak podejrzewam że to one, a dlatego takie dziwne rzeczy zaczynają się dziać, bo na wpół działają. Tzn. Raz działają raz nie. Dzięki za zainteresowanie się tematem. Jak już będę miała sprawny samochód, napiszę co było nie tak.

100000% korektory siły hamowania , nic innego miałem ten sam problem , popsułem korektory zalewając płyn R3 NIGDY nie zalewajcie płynami z oznaczeniem R3 lub 4 ponieważ to są płyny które mają czynnik żrący nadają sie tylko do naszych maluchów i poldolotów , jezeli chodzi o szczeki to maluchowskie są grubsze o 0.5 mm można to zlikwidować papierem albo nie robić nic po wymianie korektorów które sa TYLKO przy pompie problem zniknie , ja miałem to samo i problem znikł a tez jeździłęm na sczękach od 126p i nawed bębnach rozpiraki recznego musza być bardzo luźne (fabryczna wada seicento ze ona lubią sie zapiec) to powiedział gość w ASO Carserwis WWA ale to nie bedzie powodowało ze tył bierze pierwszy . korektory hamowania duzo zabawy nie ma z wymianą PAMIĘTAĆ NIGDY NIE NAPRAWIAĆ ten element jest nie naprawialny , wadliwy wymienić , po podjęciu naprawy Przeżegnać sie przed drogą

Witam! Podłączę się do tematu. Mam podobne objawy w moim seiko. Od jakiegoś czasu przy lekkim dotknięciu pedału hamulca prawe tylne koło od razu się blokowało. Wymieniłem korektory na nowe i jest lekka poprawa ale prawy tył nadal się blokuje jak autko trochę postoi, szczególnie po nocy pierwsze hamowanie i pisk niezależnie czy jest sucho czy mokro. Jak się kilka razy zahamuje z wyczuciem z większej prędkości 50-60 km/h sytuacja się w miarę normuje ale nie do końca bo seiko zamiast "nurkować" przy hamowaniu jakby przysiada na prawy tył ale koło się już nie blokuje. Taj jakby hamulce potrzebowały rozgrzania żeby nie prawy tył się nie blokował. Mechanik rozkłada ręce twierdzi, że z tyłu wszystko jest ok, cylinderki pracują, rozpieraki też, ręczny trzyma (przy okazji była wymiana linki), bębny i szczęki też ok ale nie wiem jakiej firmy.
Proszę o radę co jeszcze można zrobić żeby naprawić bo słota się zbliża i nie chciałbym tańczyć na drodze
Opti jak u Ciebie wygląda teraz sytuacja?

Szanowni koledzy i koleżanki . Jeśli wymieniliście korektory hamowania to juz jest droga w dobrą strone , teraz tylko trzeba odpowiednio podłączyć przewody hamulcowe na pompę (one mają swoją kolejność) , oczywiście ze nie jest łatwo zapamiętać gdzie dany przewód , i odpowietrzyć 5 lub 6 razy układ najpierw na wyłączonym silniku potem na odpalonym . przy odpowietrzaniu tyłu z cylinderków musi bardzo mocno bryzgać płyn tak samo i z przodu . Jesli tył będzie sie blokował trzeba sie upewnić czy bębny z tyłu są od Seicento czy od 126p pisze to ponieważ na własnej skórze przekonałem ze różnią się grubością ścianki roboczej czyli tym co dotyka okładziny szczęki. W126p 4 koła mają bębny i one są grubsze zeby autko mogło sie zatrzymać . W naszych poczciwych Sejach mamy tarcze na przodzie , dlatego juz bębęn z tyłu jest cieńszy . Polecam przy wymianie bębnów upewnić sie ze nasz zamiennik jest dydykowany to naszego auta , albo kupić RICAMBI ORGINALI FIAT LANCIA . NA HAMULCACH NIE NALEŻY OSZCZĘDZAĆ TO JEST NASZE BEZPIECZEŃSTWO I INNYCH UŻYTKOWNIKÓW a Fiaciki nie są drogimi autkami Pozdrawiam.

... A szczególnie niedrogie są korektory hamowania do wersji VAN.
Pozdrawiam i w 100% zgadzam się z czeski2003 (z wyjątkiem stwierdzenia o nie drogich autkach).

W jaki sposób mogę sprawdzić czy bębny są dedykowane do Seicento? Jest to może gdzieś na nim napisane, czy trzeba zmierzyć grubość. Jeśli trzeba mierzyć to jaka powinna być grubość tych bębnów? A co do szczęk, to w jaki sposób można sprawdzić czy nie sa od 126p?

problem został definitywnie rozwiązany , na innym forum seicento, powodem blokowania się tylnych hamulcy są przednie zaciski ,dla chcących bardziej zgłębić temat pozostaje poszukać , jako że nie można robić reklamy innym forom, ani przepisywać ich

Jak to przednie odpowiedzialne za tył.. I bez przesady z tą cenzurą - na FKP jest wolność słowa :-)

dobra to cytuje , bo sam tego nie opisze , "k, - mam nadzieje, że nie przynudzę...

Jak pisałem - miałem poważne problemy z blokującym się tyłem, nic nowego, nic odkrywczego, bardzo duzo seicent ma ten problem - szczególnie jak zaczyna się go używać nie do końca z jego przeznaczeniem - czyli troszke dynamiczniej.

Nie będę tworzył elaboratu - także postaram się w punktach, zwięźle opisać...
wykonane prace...które nie usunęły problemu w pierwszej fazie, ale...
- demontaż kokmpletnie całego ukłądu hamulcowego
- wymiana wszelkich uszczelnień, gumek itd, włączając w to zaciski
- nowa pompa, nowe cylinderki na tył, nowe sprężyny... wszystko nowe oprócz zacisków
- samoregulatory tył (na szczękach) ściśnięte aby zapęwnić większe tarcie - twardszą pracę - aby podczas jazdy drgań sprężyny nie miały szansy ściągnąć szczęk do środka i tym samym odsunąć od bębnów
- nowe bębny zostały na "dzień dobry" przetoczone aby wyeliminowac jakie-kolwiek najmniejsze owale czy tez bicia...
- szczęki zostały odpowiednio nacięte aby wyeliminowac zjawisko stick-slippingu (objawia sie to buczeniem/huczeniem/jakby zgrzytaniem) - tym samym pyły podczas hamowania mają się gdzie podziać...
- w moim przypadku zdemontowałe na stałe serwo, uchwyt pompy przerobiony (sztywniej niż oryginał)
- poskładane wszystko do "kupy" przepompowane, odpowietrzone, po dotarciu hamulców nie przegrzewając ich (jest to ważne w przypadku docierania - hartowania układu) suma-sumarum - ideał co do skuteczności - ale co do kolejności blokowania się kół - rozkładu sił hamowania... no cóż... tył palił jakbym ciągle ręcznego używal

No i rozpoczęło się szukanie dziury w całym...na pierwszy ogień poszły regulatory ciśnienia na tył (tak naprawdę są to opóźniacze) - w moim przypadku regulatory znajdują się przy pompie (dwa bucki) - w vanach regulator jest jak dobrze pamiętam z tyłu sprzęgnięty z prawym tylnym wahaczem...
Sprawdzone/poskładane - odpowietrzone - próba - bez zmian - tył zawsze pierwszy

Zabrałem się za temat od innej strony... jak i gdzie wytracany jest płyn z pierwszej sekcji pompy - i to w takim stopniu, że druga sekcja ma szanse doprowadzić na tył (w tym samym czasie) na tyle dużą ilość płynu, żeby zblokować...

W despercji...
Zainstalowałem regulator Willwooda - w minimalnym ustawieniu i tak tył blokował...

Pożegnałem desperacje, i poszedłem na spokojnie w rozsądek techniczny krok po kroku doszedłem do... (nie do tego co myślicie)) do sedna sprawy...
Przyczyną była wadliwa praca zacisków hamulcowych... jak się przyglądniecie przednim zaciskom wraz z jarzmami - nie jest to najszczęśliwsze rozwiązanie ze względu na to, że siły podczas hamowania nie są rozkładane symetrycznie - a dlatego, że zacisk "pływa" tylko na jednym sworzniu...w pewnych warunkach (zatarcie na sworznia, nadmierne zużycie itd) może doprowadzic do tego, że sworzeń na którym pracuje zacisk traci prostopadłość w stosunku do płaszczyzny tarczy, jest poprosru delikatnie i sukcesywnie podginany...
W ten sposób powstają "luzy"pomiędzy tarczą-klockami / klockami zaciskiem i to od strony łapek jak i tłoczyska...
Jak postaracie się dokładnie zastanowić, jak przekłada się skrzywienie sworznia na ręsztę pracy układu, załapiecie "w lot" o co mi chodzi - wszystko pracuję pod kątem - którego nie jest sie w stanie zniwelować poprzez dotarcie klocków...
Idąc dalej co do akapitu powyżej tego wyżej - gdzie się podziewa płyn z pierwszej sekcji??? - a no podziewa się na skasowanie istniejących luzów pomiędzy wspomnianymi elementami...
a wygląda to tak, że przy hamowaniu w momencie kiedy przód kasuje luzy tył, jako sztywny układ bez "luzów", dostaje już na tyle płynu, że się blokuje...

Metody naprawy są dwie - wymiana sworzni na nowe, choć i tak wypadałoby sprawdzić prostopadłość... lub też, idelane wyczyszczenie istniejącego sworznia (płaszczyzny przylegania do jażma) i jego "wyprostowanie" a raczej podgiecie do pozycji nominalnej, aby uzyskać idealną prostopadłość...
Jak podgiąć/wyprostować - pod żadnym pozorem nie używajcie do tego młotka czy czegoś innego równie ciężkiego...no chyba, że chcecie sobie właśnie ten pomysł z głowy wybić... to tak
najlepiej, aby nie uszkodzić/zakaleczyć sworznia, jest użyć rurkę o podobnej średnicy wewnętrzej jak zewnętrzna sworznia... i nie siłujcie się za bardzo - te sworznie są relatywnie miękkie.. więc nie ma potrzeby użycia dużych sił aby sobie z nimi poradzić...
Teraz zapewne ,myślicie - cwaniak se nawymyślał - tylko jak te wszystkie prostopadłości popsrawdzac zmierzyć...a no jak zwykle są dwie metody...
1. czyjniki zegarowe z przesuwakami i podstaką magnetyczną - okrutnie czasochłonne, polecam tylko cierpliwym i maxymalnie dokładnym... no i muszą miec pojęcie na temat metrologii...
2. do tej metody potrzebujecie Kumpla, Brata, Siostre lub kogo sobie wymyślicie, oby był w stanie naciskać na pedał hamulca we wskazanym momencie - Aaaa bym zapomniał, w przypadku gdy będzie to Kumpel to potrzebna wam rówwnież będzie zgrzewka jakiś napoi orzeźwiającym, bo sie chłop inaczej zanudzi na śmierć albo zaśnie, siedząc w aucie i naciskając pedał na komende ) )
Ale do rzeczy...po złożeniu wszystkiego, przepompowaniu, doatarciu, możecie przystąpić do "kontroli" - pościągać koła, zaopatrzyć sie w dobra latarkę - i dokładnie obserwować pracę zacisku podczas gdy znudzony Kumpel będzie naciskał na pedał hamulca, od strony tłoczyka jak i od strony łapek zacisku... cały układ trzeba doprowadzic do takiego stanu aby zacisk praktycznie nie "drygał" podczas naciskania hamulca - o ile operator hamulca jeszcze nie zasnął...
Cała sprawa polega na bardzo delikatnym podginaniu sworznia i doprowadzeniu układu do idelanego przylegania poszczególnych elementów.

Na koniec muszę coś jeszcze napisać...
pamiętajcie, że robicie przy hamulcach, trzeba cały czas myśleć co się robi aby czegoś nie uwalić...jeżeli ktos nie czuje sie na "siłach" aby to wykonać lub nie do końca moje wytłumaczenie jest dla niego jasne i czytelne- niech się za to nie bierze.
Zastrzegam sobie, iż nie ponoszę odpowiedzialności za "spartolenie roboty"

P.S.
Zapewne znajdą się rownież tacy, którzy pomyślą, że jak wykonamy powyższe, to klocki będą cały czas ocierać o tarcze, co będzie podnosic temperature i zużywać klocki z tarczą, otóż NIE...sztywność układu jest na tyle nie duża, że uchylenia na piaście, łożysku i reszcie układu spowoduje wystarczjące rozsunięcie klocków (o ile nie jest zatarty tłoczek zacisku) a dodatkowo na korzyść będzie działać minimalne bicie tarczy (99% tarcz ma bicie po zamontowaniu do auta) do 0,05mm bicia nie jesteście w stanie tego wyczuć podczas hamowania.

Qrka... i tak wyszedł z tego elaborat
PZDR" koniec cytatu kol. ROMEL

Witam, mam u siebie ten sam problem, widzę ze na allegro pojawiły się nowe jarzma
Jarzmo na zacisk Fiat Seicento Cinquecento Punto (4285720301) - Allegro.pl - Więcej niż aukcje.

Witam, chyba nie ma sensu zakladać nowego tematu, chce wymienić u siebie bębny szczęki itp. byłem w sklepie i powiedziano mi ze w Cinquecento są dwie średnice bebnów 19 i 20 w zależności od wersji, ale z tego co patrzylem w intercars nie ma to znaczenia.(18,5) Jak to faktycznie wygląda?