Nie kupuj samochodów na F - sprawdzamy, czy ten mit jest aktualny

Tym razem szukamy czarnych owiec wśród marek zaczynających się na literę F. Skupiliśmy się na Fiacie i Fordzie. Zarówno pierwszy, jak i drugi producent ma silną pozycję na polskim rynku, ale niektóre wersje samochodów obu firm mogą narazić na stres i znacznie uszczuplić wasz portfel! Wytypowanie naszych bohaterów (a raczej antybohaterów) nie było łatwe, bo choć zarówno Fiat, jak i Ford nie należą do wzorców trwałości, to jednak większość aut boryka się z drobnymi problemami, które akurat w przypadku tych marek można niedrogo usunąć – rozsądne ceny części (także w ASO), bogata oferta zamienników. Wyeliminowaliśmy Focusa I, który co prawda często zmaga się z korozją, ale nie jest ona tak nagminna, jak w przypadku Forda Escorta. Uznaliśmy też, że obecnie większe ryzyko problemów występuje w Fiacie Cinquecento 0.7 niż w Seicento 0.9. W drodze eliminacji wytypowaliśmy zatem sześć Fiatów i tyle samo Fordów. Oto one!

1. FIAT Stilo 2.4 Selespeed. Bardzo korzystna relacja ceny do wieku oraz więcej niż zadowalające wyposażenie to nieliczne zalety usportowionej (Abarth) wersji Stilo z benzyniakiem 2.4 i skrzynią Selespeed. Niestety, podczas eksploatacji opisywana odmiana może bardzo niemiło zaskoczyć i narazić na naprawdę poważne wydatki. Największe zagrożenie? Skrzynia Selespeed! Silnik pamięta jeszcze czasy Lancii Kappy – jest niewysilony (170 KM z 2,4 l pojemności) i ma 5 cylindrów (dość duży moment obrotowy). Poza tym według mechaników uchodzi za trwałą konstrukcję (np. usterki wariatora, typowe dla Twin Sparków, są rzadkością), co nie oznacza, że to motor wolny od wad. Najczęstsze niedomagania? Duże zużycie oleju, kłopoty z zasilaniem. Pamiętajcie też, że Stilo Abarthem nikt nie jeździł sielankowo. Często poddawano je wysilonej eksploatacji, co dziś niesie z sobą ryzyko różnych usterek.
Radość z jazdy Stilo Abarthem przeważnie trwa do pierwszej poważnej usterki przekładni Selespeed. Koszt naprawy w ASO może sięgnąć nawet 10 000 zł! Jeśli wziąć pod uwagę wartość rynkową opisywanej wersji (ceny Stilo 2.4 zaczynają się od niecałych 10 000 zł), jest ona nieopłacalna. Uważajcie na warsztaty, które serwisują Fiaty, ale wykonują standardowe naprawy. Jak dowiedzieliśmy się w serwisie specjalizującym się m.in. w obsłudze skrzyń Selespeed, często w ręce ich mechaników trafiają auta po niefachowej i drogiej naprawie z wymienionymi elementami, które były dobre. Tak naprawdę przywrócenie pełnej sprawności przekładni Selespeed nie zawsze musi kosztować fortunę. Owszem, przeważnie wydatki zamykają się w 3000-4000 zł, ale niekiedy mogą oscylować w granicach 200-500 zł. Wszystko zależy od tego, czy np. szwankuje elektronika, czy zawiodła pompa sterująca, czy zużyło się sprzęgło.


2. Fiat Brava 1.4 12V. Modele Brava (5d) i Bravo I (3d) należą do niezbyt trwałych konstrukcji, czego dowodem jest mała popularność tych aut na rynku wtórnym. Większość populacji skończyła już na szrotach, a te egzemplarze, które można jeszcze kupić, są w nie najlepszym stanie. Jeśli ktoś szuka taniego środka transportu, na pewno nie powinien kierować zainteresowania w stronę Fiata Bravy 1.4 12V. Silnik ten ma poważny problem z niską trwałością wałków rozrządu. Za wymianę zapłacicie ponad 3000 zł – każdy z wałków kosztuje 1300 zł. A to tylko początek kłopotów.
Standardem są problemy z wyciekami oleju i układem zapłonowym (awarie cewki, uszkodzone przewody), a także ciągle aktualne okazują się kłopoty z pękającymi obudowami alternatora. Często pojawiają się luzy w układzie kierowniczym i przednim zawieszeniu. Teoretycznie ma ono konstrukcję zbliżoną do podwozi innych aut, a jednak trwałość jego elementów jest nie najlepsza. Owszem, luzy dość szybko wracają, ale na szczęście kompleksowa naprawa przedniego zawieszenia kosztuje maks. 1000 zł.

3. Fiat Croma 2.4 JTD. Croma to mało problematyczne auto, ale nie w wersji 2.4 JTD (ceny od 15 000 zł). Tę odmianę warto kupić tylko z rzeczywistym niskim przebiegiem. Niestety, w większości egzemplarzy jest on już duży, a to oznacza cała serię wydatków. Dodatkowo Croma 2.4 JTD występuje wyłącznie z automatyczną skrzynią biegów (produkcji japońskiej), która również zawodzi – koszt jej naprawy nie będzie mniejszy niż 4000 zł. To dużo jak na auto o wartości kilkunastu tysięcy złotych. Znacznie tańsza będzie eksploatacja wersji 1.9 JTD.
W przypadku silnika 2.4 JTD po większym przebiegu wydatki nie ograniczą się wyłącznie do wymiany turbosprężarki, wtryskiwaczy, zaworu recyrkulacji spalin czy DPF-u. Zawodzą również przepustnice w kolektorze dolotowym (trzeba wymienić całość za około 2000 zł).

4. FIAT Cinquecento 0.7. Antypropozycja dla osób szukających auta budżetowego. Cinquecento boryka się z wieloma problemami – niektóre z nich są typowe dla konstrukcji (korozja, kłopoty z elektryką silnika), inne wynikają z wieku. Jednak wersja z silnikiem 0.7 jest szczególnie niepolecana! Mechanicy bez zająknięcia wskazują właśnie ten silnik jako motor podwyższonego ryzyka, twierdząc, że to najzwyklej nieudana konstrukcja.
Kłopoty z rozrządem, wycieki oleju, niska trwałość układu tłokowo-korbowego, problematyczny i trudny w regulacji elektroniczny gaźnik – oto tylko niektóre potencjalne zagrożenia jednostki 0.7. Jeśli ktoś z was rozważa zakup tego modelu, to zdecydowanie radzimy zainteresować się wersją 0.9. Cinquecento w takiej konfiguracji i – oczywiście – w dobrym stanie technicznym ma szansę jeszcze chwilę pojeździć. Tym bardziej że ceny części są bardzo atrakcyjne, a podstawowe naprawy można wykonać samemu.

5. FIAT Punto 1.8 HGT. Punto II nie jest wzorcem trwałości, ale też nie należy do samochodów przesadnie kosztownych w eksploatacji, szczególnie z popularnymi silnikami. Co innego usportowiona wersja HGT (ceny od 5500 zł). Pomijając charakter auta i powiązany z tym wysilony sposób eksploatacji, największe zagrożenia czekają ze strony silnika (handlowa nazwa 1.8, ale ma poj. 1747 ccm).
Przypadłościami silnika 1.8 są awarie wariatora (zamiennika faz rozrządu), a także duża konsumpcja oleju silnikowego (często litr na 1000 km). O ile pierwszą usterkę da się obecnie niedrogo usunąć (oczywiście, poza ASO), o tyle walka z drugą dolegliwością jest bezsensowna, bo – jak twierdzą mechanicy – ten typ tak ma. Zdarzają się też wycieki oleju. Poza tym pamiętajcie, że Punto HGT przeszło wiele modyfikacji w stosunku do popularnych odmian i np. przedni wahacz tej samej markowej firmy Ruville do opisywanej wersji kosztuje ok. 700 zł, a do wariantu 1.2 16V – nieco ponad 200 zł.

6. Fiat Ulysse 2.2 JTD. Obszerne, komfortowe auto powstałe w ramach współpracy z koncernem PSA. Właściwie najbardziej ryzykowna wersja 2.2 JTD jest bardziej francuska niż włoska. Wspomniany silnik to tak naprawdę diesel 2.2 HDi, stosowany w bliźniaczych Citroënach C8 i Peugeotach 807. Problem z tym autem polega na wysokiej awaryjności i dość drogiej obsłudze. Niestety, większość tych Fiatów ma bardzo duże przebiegi, a trzeba zauważyć, że wystarczy 150 tys. km, by osprzęt diesla 2.2 JTD (HDi) wymagał napraw. Ponad 4000 zł pochłonie założenie nowej turbosprężarki, ok. 3000 zł zapłacicie za naprawę wtryskiwaczy, co najmniej 3500 zł trzeba wydać na wymianę FAP-u wraz z uzupełnieniem dodatku do paliwa. Do tego dochodzą różne problemy z: elektryką pokładową, systemem klimatyzacji, zużytym zawieszeniem oraz układem kierowniczym (luzy).

7. Ford Focus II 1.6 TDCi. Dlaczego czepiamy się tego popularnego modelu? Powodem jest silnik Diesla 1.6 TDCi, który okazuje się niezawodny i mało problematyczny tylko do pewnego momentu. Niby nic szczególnego, bo taki scenariusz pasuje do większości nowoczesnych diesli, ale w tym przypadku prawdopodobieństwo szybkiego uszkodzenia turbosprężarki jest o wiele większe niż np. w wersji 2.0 TDCi. Wynika to z pewnej wady konstrukcyjnej, wpływającej na pogorszone smarowanie wirnika turbiny. Powodem okazuje się m.in. sitko zamontowane w przewodzie doprowadzającym olej. Jest ono bardzo delikatne, często pęka, a jego szczątki zatykają przewód lub przyczyniają się do uszkodzenia łożysk turbiny. Dodatkowo podejrzewa się, że za złe smarowanie turbosprężarki odpowiadają też błędnie zaprojektowane magistrale olejowe w kadłubie – podobno poprawiono to w 2008 r.
Problem smarowania jest to najbardziej dotkliwy w mocniejszej, 109-konnej wersji, która ma dwukrotnie droższą turbinę (ze zmienną geometrią). W silniku tym dość szybko zawodzi też dwumasowe koło zamachowe i EGR, a ponadto rozciąga się łańcuch łączący wałki rozrządu. W skrajnych przypadkach może nawet ocierać o głowicę. Dodatkowym problemem niektórych Focusów II jest wariująca elektronika (głównie w egzemplarzach z powypadkową przeszłością). Po dużym przebiegu bardziej kłopotliwe niż w innych kompaktach okazuje się tylne zawieszenie. Części do niego nie są drogie, ale jest ich o wiele więcej niż w belce skrętnej. Niestety, czasami trudno znaleźć źródło stuków.

8. Ford Mondeo 2.0 TDDi/TDCi. Mondeo II z 2-litrowym dieslem to jeden z najpopularniejszych modeli Forda z pierwszej dekady XXI wieku. Mimo to naszym zdaniem jest to propozycja dla ryzykantów, zwłaszcza jeśli chodzi o egzemplarze z początkowego okresu produkcji. Żeby to uzasadnić, warto przypomnieć, że popularność tego modelu wynika m.in. z tego, że był on bardzo chętnie kupowany przez firmy. Niestety, ma to swoje konsekwencje. Na rynku jest wiele aut, które 150 tys. km pokonały już w ciągu pierwszych 3-4 lat eksploatacji, drugie tyle dorzucili później prywatni użytkownicy. Oznacza to, że kupujący teraz Forda Mondeo z silnikiem Diesla powinni się liczyć z całą listą potencjalnych usterek – zarówno tych typowych dla nowoczesnych motorów wysokoprężnych, jak i zdarzających się wyłącznie w tej jednostce.
Charakterystyczną awarią motoru 2.0 TDCi jest uszkodzenie napędu pompy wody. Ma ona dość specyficzną konstrukcję. Połączono ją za pomocą wielowypustu z przykręconą do niej pompą układu wspomagania kierownicy, którą z kolei napędza pasek wieloklinowy. Wspomniany wielowypust z czasem ulega ścięciu i wirnik pompy wody traci napęd. Jeśli użytkownik auta nie dostrzeże w porę wzrostu temperatury, łatwo może dojść do przegrzania silnika. To pociąga za sobą poważne konsekwencje, łącznie z potrzebą wymiany jednostki (remont będzie nieopłacalny). Dodatkowo niezbyt trwały jest układ wtryskowy, zarówno w pierwszych wersjach z pompą rozdzielaczową (TDDi), jak i z common railem (TDCi). Na jego naprawę trzeba wydać od 2000 do nawet 6000 zł – często zawodzi pompa paliwa. Niby to nic niezwykłego na tle innych diesli, ale Mondeo II z początku produkcji to auto warte mniej niż 10 000 zł, natomiast awarie silnika zazwyczaj na tym się nie kończą. W kolejce czekają wymiany: turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego, przepływomierza i EGR-u. Kolejny coraz poważniejszy problem tego modelu to korozja – pojawiała się już nawet w pierwszych latach eksploatacji. Obecnie wysoka jest też awaryjność zawieszenia i wyposażenia.

9. Ford Mondeo I 1.8 TD. Auto za 3000-4000 zł z wysłużonym turbodieslem to z założenia ryzykowny wybór – tym większy w przypadku Mondeo I 1.8 TD, że prawidłowa obsługa tego silnika wymaga dużych umiejętności i nie jest tania jak na diesla z wtryskiem pośrednim. Interwał wymiany napędu rozrządu wynosi 60 tys. km i potrzeba do tego: dwóch pasków, dwóch napinaczy, dwóch rolek prowadzących i kilku specjalnych blokad. W praktyce robi się to często w sposób oszczędnościowy, użytkownicy zapominają też o okresowej regulacji luzu zaworowego. W efekcie większość Mondeo 1.8 TD sprawia duże problemy, m.in. podczas rozruchu w niskich temperaturach. Doprowadzenie silnika do dobrego stanu jest raczej nieopłacalne, zwłaszcza że to niejedyny problem auta. Na ogół sporo trzeba też zainwestować w naprawy zawieszenia i układu kierowniczego. Jednak największy kłopot to wszechobecna korozja nadwozia. Znalezienie egzemplarza z oryginalnym lakierem bez rdzy jest naprawdę bardzo trudne.
W przypadku Mondeo I rdza panoszy się w przeróżnych miejscach – nawet tam, gdzie nikt by się jej nie spodziewał, np. na środku poszycia drzwi. Najgorsze, że na ogół to, co widać na zewnątrz, jest jedynie zapowiedzią kłopotów. Gdy blacharz zacznie remont, może się okazać, że zakres prac musi być dużo większy, niż zakładaliśmy. Wobec tak małej wartości auta to się nie opłaci. Jeśli koniecznie chcecie kupić ten model, to lepiej z benzyniakiem. Jednak pod warunkiem, że w aucie nie zainstalowano LPG – w tym przypadku raczej na pewno głowica jest do remontu.

10. Ford Escort 1.8 TD. Model Escort z pewnością byłby częściej widziany na polskich drogach, gdyby nie zdziesiątkowała tych aut korozja. Zazwyczaj walka z rdzą nie ma sensu, bo to, co widać na zewnątrz, jest tylko cichą zapowiedzią korozji ukrytej w zakamarkach. Dlatego przygotujcie się na to, że rzeczywisty koszt remontu karoserii może być znacznie wyższy, niż ustaliliście z blacharzem. Czy to auto jest warte dużych inwestycji? Naszym zdaniem nie, zwłaszcza wersje z silnikiem Diesla 1.8 TD.
Silnik 1.8 TD zmaga się z kilkoma poważnymi problemami, np. dużymi kłopotami z rozruchem, szczególnie zimą. Uporać się z nimi nie będzie łatwo. Trzeba właściwie wymienić cały osprzęt jednostki napędowej na nowy i przeprowadzić fachowe ustawienie silnika. Obecnie to jednak o wiele droższa inwestycja niż wartość Escorta 1.8 TD – ceny zaczynają się od przeszło 1000 zł.

11. Ford Ka 1.3. Ford Ka znalazł się wśród niepolecanych aut ze względu na wyjątkową podatność na korozję. Problem ten dotyczy niemal wszystkich roczników, jedynie w Ka z ostatnich lat produkcji rozwój rdzy jest nieco wolniejszy. Ryzyko związane z zakupem tego modelu polega na tym, że np. po dwóch latach pojawi się w nim tyle korozji, że nikt nie będzie chciał go odkupić, a remont karoserii będzie kosztował tyle, co samochód. Dodatkowo modele z lat 1996-2002 napędza przestarzały silnik 1.3/50 lub 60 KM.
Oprócz korozji Ford Ka cierpi na wiele drobnych usterek mechanicznych. Nietrwałe jest zawieszenie i łożyska kół. Dość często słychać stuki w układzie kierowniczym – często trzeba wymienić przekładnię kierowniczą. Większość tych napraw nie jest droga, ale gdy się je zbierze razem, to się okaże, że to małe auto wcale nie jest tanie w utrzymaniu – oczywiście, w odniesieniu do swojej wartości. Jeśli nie zaślepia cię miłość do tego modelu, lepiej wybierz inny samochód.

12. Ford Galaxy II 1.8 TDCi. Jeśli ktoś szuka komfortowego auta rodzinnego, to dużo nie zaryzykuje, gdy wybierze Forda Galaxy II. Jednak pod warunkiem, że nie będzie to wersja z silnikiem 1.8 TDCi o mocy 100 lub 125 KM. W przypadku ważącego ponad 1700 kg auta to zdecydowanie za słaby napęd, w efekcie czego rozczarowujące będą nie tylko osiągi i zużycie paliwa, ale też trwałość układu napędowego. Najbardziej wrażliwa okazuje się para: dwumasowe koło zamachowe i sprzęgło. Bardzo często taki zestaw trzeba wymienić przed pokonaniem 100 tys. km (naprawa kosztuje minimum 4000 zł). Po dużych przebiegach zwiększa się zużycie oleju i zadymienie spalin, a tym samym przyspiesza zużycie kosztownego osprzętu. Efekty to konieczność wymiany zaworu EGR i turbosprężarki oraz przedwczesne zapchanie filtra DPF (występuje on tylko w niektórych egzemplarzach; koszt nowego – ok. 4000 zł). Poza napędem Galaxy 1.8 TDCi z dużym przebiegiem mogą mieć problemy ze zużytymi łożyskami kół, luzami w zawieszeniu lub głośną pracą pompy wspomagania. Nieobce są im również kłopoty z wyposażeniem elektrycznym.

Źródło: AŚ/Onet.pl