Ave, mam dla Was zagadkę:

W sumie przypadkiem odkryłem, że, gdy ECU mojego Bravo dotknie do masy auta, to nagle przestaje odpalać!! WTF??

Od początku. Jak kupiłem auto, ECU było w jakimś takim dziwnym pokrowcu, made by heniek ze stodoły. Dzisiaj postanowiłem to wywalić zostawiając sterownik złapany trytką do blachy przy aku.

Problem poruszony na BBTP i MCP, każdy sugerował uwalony sterownik, który się przegrzewa. Silnik ten sam co w stilo, a tam awaria sterownika, to przecież norma :) OK, zamówiłem sterownik z gwarancją rozruchową, podobno z auta, co chodziło jak zegarek, bo było po strzale w tył.

No to teraz SZOK!!!! skopiowany immo, nowy sterownik w aucie... odpalił.. w sumie chodzi równo, no bo zimny, dotykam sterownikiem śrubki od mocowania, mija sekunda, auto gaśnie. Odkładam sterownik na bok, odpalam, zabieg powtarzam, wynik taki sam.

FAKT: nie gaśnie w chwili dotknięcia, tylko po około 1-1.5 sekundy. Odizolowany pokrowcem z babcinej torebki, chodzi dokładnie tak samo jak przed wymianą ECU.
Sam sterownik, też nie nosi w środku śladów jakiejkolwiek niesprawności, zalania, zimnych lutów, itp. Zostawiłem go znajomemu do "zabawy, może coś w nim odkryje.

Auto po odpaleniu chodziło sobie na wolnych obrotach do zagrzania. Dokładnie w chwili osiągnięcia temp roboczej, charakterystyka silnika zmieniła się na obniżone nieco obroty, nierówne, ociężałe wkręcanie się..

Macie jakieś pomysły podparte sensowną argumentacją?? :(

To wygląda na problem z którymś czujnikiem. Wszędzie tam gdzie jest podane napięcie odniesienia z ECU może następować taki efekt. Przyczyną będzie zwarty przewód (w złączce albo - niestety - wiązce). Dopóki masa ECU "pływa" zwarcie nie ma wpływu na działanie czujnika, połączenie mas powoduje że sygnał z czujnika przestaje się mieścić w tolerancji (albo nie ma sygnału wcale, zależy co jest zwarte i do czego).
Rozłącz ECU i szukaj anomalii w opornościach na wejściach względem masy i plusa, nie widzę innego sposobu namierzenia uszkodzonego obwodu. Można też spróbować programem obserwować stan czujników, może da się wychwycić ten który "znika" albo zaczyna pokazywać bzdury.

Dzieki za zainteresowanie tematem. Czyli sugerujesz sprawdzenie tych czujnikow ktorych dzialanie wymaga zewnetrznego zasilania?? Np. Sonda lambda i jej grzalka?

Myslalem o przedzwonieniu wszystkich kabli wchodzacych do ecu ale obawiam sie ze nie do kazdego sie dostane :(

Jedzilem z Fesem codziennie do pracy i z powrotem, szukajac anomalii w czujnikach, ale bez rezultatu :(

Masz moze jakies propozycje od ktorych czujnikow zaczac??

Nie wiem jak w przypadku silnika 1,6/16V ale może być tak że większość sensorów wymaga napięcia odniesienia z ECU albo używa osobnej masy (też z ECU). I wtedy dokładnie każdy z nich może powodować takie objawy. No bo tak:
- wszelkie czujniki obrotów zbudowane na hallotronach wymagają napięcia odniesienia
- lambda potrzebuje przynajmniej masy z ECU (akurat sonda lambda moim zdaniem jest mało podejrzana)
- termistory potrzebują masy i/lub napięcia odniesienia
- czujniki ciśnienia ofc też
- czujnik przepływu powietrza (jeśli jest) ma i zasilanie i masę z ECU
Dobra, a zaczynając od dupy strony: masz masę na silniku/skrzyni i chassis? taką porządną, 0,0 do 0,1 ohm na mierniku i nie zmienia się przy kopaniu w koła? (jeszcze lepiej sprawdzić żarówką 20-40W mierząc spadki napięć pomiędzy minusem akumulatora a masami).

Przejście między silnikiem/skrzynią/budą 0.2 ohm. Kopanie kół nic nie zmienia.

Masa na pinach 27/28 kompa dochodzi z aku ze stratą 0.2 ohm jak reszta.

Przejście między silnikiem/skrzynią/budą 0.2 ohm. Kopanie kół nic nie zmienia.
Dobrze. Dla pewności sprawdziłem u siebie i w Punto (akurat to mam pod ręką), wyszło 0,19 i 0,28 (?! punciak ma drobne problemy z rdzą). Z kopaniem kół to nie dowcip, już dwa razy trafiłem na okazy które niby miały "dobrą" masę ale każde porządne puknięcie było widać na mierniku.
No to teraz każde wejście kompa po kolei, i wszystkie napięcia odniesienia. Najpierw względem masy, jak pomiary nie pokażą nic nienormalnego to trzeba będzie mierzyć względem plusa. Żadne wejście / wyjście czujnika nie powinno mieć zwarcia do masy ani do plusa, co najwyżej przez sam czujnik (ale to są co najmniej setki omów a najczęściej kiloomy).
To musi być coś głupiego, bo silnik gaśnie po czasie czyli nie znika żaden podstawowy sygnał, komputer do końca steruje wtryskiem i zapłonem. Chyba? można by sprawdzić czy w momencie połączenia mas nie zmieniają się przebiegi na wyjściach sterowania zapłonem i wtryskiem.
Czujnik temperatury może coś takiego powodować (jeśli komputerowi będzie się wydawać że temperatura jest poza zakresem roboczym - za niska albo za wysoka), czujnik podciśnienia raczej nie bo od razu zmienił by się skład mieszanki (co było by słyszalne), czujnik przepływu ... możliwe (to jest stosunkowo stary sterownik, oprogramowanie ECU nawet jeśli korzysta z MAF to tak jakby "nie całkiem" - brak prawidłowego sygnału nie wyłączy silnika).

W instalacji nie ma śladów amatorskich przeróbek? bo mogło być tak że ktoś podłączył np termistor od dowolnego modelu (bo przecież fiat to fiat, musi pasować). Albo przerobił wiązkę, bo się ukrychła i dał mniej kabli (po co we wiązce trzy kable masowe? jeden gruby wystarczy!).
-> wszystkie przykłady z życia wzięte, za każdym razem znalezienie przyczyny problemu zajęło sporo czasu. Ale przyznaję że na dokładnie taki problem jaki opisujesz jeszcze nie trafiłem ... i chyba się cieszę że tym razem nie na mnie wypadło.

Dobrze. Dla pewności sprawdziłem u siebie i w Punto (akurat to mam pod ręką), wyszło 0,19 i 0,28 (?! punciak ma drobne problemy z rdzą). Z kopaniem kół to nie dowcip, już dwa razy trafiłem na okazy które niby miały "dobrą" masę ale każde porządne puknięcie było widać na mierniku.

Nawet przez myśl mi nie przeszło żeby się śmiać :) koleżanka w A klasie, miała luźny kabel masowy od pompy wspomagania (elektryczna) i jak kręciła w lewo to wspomaganie było a w prawo już nie :D w sumie już jechaliśmy po drugi magiel, jak kolega kablami poruszał i usłyszeliśmy że nagle pompka ze zwartym przekaźnikiem ożyła


No to teraz każde wejście kompa po kolei, i wszystkie napięcia odniesienia. Najpierw względem masy, jak pomiary nie pokażą nic nienormalnego to trzeba będzie mierzyć względem plusa. Żadne wejście / wyjście czujnika nie powinno mieć zwarcia do masy ani do plusa, co najwyżej przez sam czujnik (ale to są co najmniej setki omów a najczęściej kiloomy).
Warunki testu? wypinam całkiem sterownik, biorę pinout, miernik do klemy minusowej, ustawiony na oporność 200 i lecę po kolei wszystkie piny? czy tylko piny od czujników??


Czujnik temperatury może coś takiego powodować (jeśli komputerowi będzie się wydawać że temperatura jest poza zakresem roboczym - za niska albo za wysoka), czujnik podciśnienia raczej nie bo od razu zmienił by się skład mieszanki (co było by słyszalne), czujnik przepływu ... możliwe (to jest stosunkowo stary sterownik, oprogramowanie ECU nawet jeśli korzysta z MAF to tak jakby "nie całkiem" - brak prawidłowego sygnału nie wyłączy silnika).
Wczoraj wracałem do domu z FESem ustawionym na temp wody i powietrza, aby poszukać anomalii. Niestety wykres wyszedł piękny i liniowy wzrost w zależności od obciążenia. Przy 92 stopniach chyba widać że temp delikatnie spada, bo wiadomo, termostat zadzialał. Temp powietrza, to jakby automatyczne wykluczenie MAP sensora (brak przepływki, wszystko jest w MAP zintegrowane). Podciśnienie też sprawdzaliśmy jeszcze na warsztacie było książkowe.


można by sprawdzić czy w momencie połączenia mas nie zmieniają się przebiegi na wyjściach sterowania zapłonem i wtryskiem.
Możesz to rozwinąć?


W instalacji nie ma śladów amatorskich przeróbek?
Trudno powiedzieć. Takiej typowej amatorki nie widziałem. W wiązce kompa widziałem że pin masa dla sond lambda jest 2 cm od wtyczki mostkowany na dwa kable. Poza tym pamiętam, że jak go kupiłem to wiele peszli nie było w swoich zaczepach, ale mogło to wynikać z jakiś innych prac.

Od kupna bravo walczę z nierówną pracą silnika, więc trudno powiedzieć gdzie i na czym to się zaczęło. Na początku czerwca będę miał na podmianę cewkę z auta które jeździ cały czas i nie ma takich cyrków (szkoda mi 250 zł na nową, bez pewności że to jej wina)

Warunki testu? wypinam całkiem sterownik, biorę pinout, miernik do klemy minusowej, ustawiony na oporność 200 i lecę po kolei wszystkie piny? czy tylko piny od czujników??
Mniej więcej tak. Na początek tylko czujniki i napięcie odniesienia, pomiary zapisać i powtórzyć po połączeniu masy ECU z nadwoziem. Porównać wyniki, jeśli totalnie nic ciekawego się nie objawi to zmierzyć pozaostałe piny.
Zastanawiam się jak by to jeszcze posprawdzać, mam jednego pomysła, może być szybszy. Odłączyć akumulator, i po kolei każdy pin ECU sprawdzać na oporność względem masy - tylko najpierw z ECU luzem a potem połączyć masy, znaczy dotknąć obudową ECU do nadwozia. Jeden problem w tym widzę, tylko zwarcia do masy dadzą się złapać. A co jeśli jest zwarcie przez coś do zasilania i tylko w pozycji "zapłon"? no właśnie.
Sonda lambda teoretycznie nie powinna wyłączyć silnika, w najgorszym razie sterownik przechodzi w tryb awaryjny i zapisuje błąd. No chyba żeby, cuda się zdarzają.



można by sprawdzić czy w momencie połączenia mas nie zmieniają się przebiegi na wyjściach sterowania zapłonem i wtryskiem.

Możesz to rozwinąć?
Jeden kanał oscyloskopu podłączyć pod sterowanie zapłonem (wejście cewki?) drugi pod wtrysk, włączyć silnik, sprawdzić czy przebiegi są "książkowe", połączyć masy, zobaczyć co wybuchło.
Domyślam się że nie masz oscyloskopu serwisowego. Problem jest taki że czasy kiedy dowolne uszkodzenie dowolnego pojazdu dało się naprawić przy użyciu miernika uniwersalnego młotka i kompletu kluczy płaskich minęły jakieś 20 lat temu. Niestety u nas nawet mechanicy jeszcze nie zauważyli tego smutnego faktu, a nawet jeśli zauważyli to mają gdzieś - bo podmianka części jest bardziej opłacalna niż diagnostyka, za każdą wstawioną część klient zapłaci a za diagnostykę raczej nie. Ja też nie mam oscyloskopu (znaczy mam, staroć nastoletnia), ale wiem kto ma i wiem kiedy potrzebuję.
Dobra, z rzeczy oczywistych trzeba sprawdzić czy zmienia się napięcie odniesienia w momencie zwarcia mas. Mierzone względem masy pojazdu i względem masy ECU (jedno z wejść na pewno jest masą dla sygnałów, powinno to być opisane na schemacie).
Pomiary podczas jazdy nic nie dadzą, gdyby działo się coś takiego jak przy zwarciu masy ECU do nadwozia to po chwili silnik by zgasł. Prawda?



W wiązce kompa widziałem że pin masa dla sond lambda jest 2 cm od wtyczki mostkowany na dwa kable.
Do sprawdzenia, sonda nie ma prawa mieć na ogniwie (sensorze) innej masy niż masa z wyjścia ECU. Na grzejniku też nie powinna mieć masy innej niż z kabla, grzejnik nie jest zwarty do obudowy sondy.

Napisał Mad_Maxs
W wiązce kompa widziałem że pin masa dla sond lambda jest 2 cm od wtyczki mostkowany na dwa kable.
Do sprawdzenia, sonda nie ma prawa mieć na ogniwie (sensorze) innej masy niż masa z wyjścia ECU. Na grzejniku też nie powinna mieć masy innej niż z kabla, grzejnik nie jest zwarty do obudowy sondy.
Mój błąd. Ten mostek to: połączenie ekranu przewodów sondy lambda


Domyślam się że nie masz oscyloskopu serwisowego.
Bingo! :)

Generalnie walczę jeszcze z jedną usterką, jaką jest nierówna praca silnika dokładnie po osiągnięciu temp roboczej 86 stopni. Dokładnie gdy silnik się zagrzeje do określonego momentu, zaczyna nierówno chodzić, mimo że obroty według FES to około 700 obr/min. To też zagadka lasu, i wszyscy wymiękają

BTW co masz na myśli jako "napięcie odniesienia"??

"napięcie odniesienia"??

Napięcie +5V stosowane do zasilania MAP i czujnika położenia przepustnicy. ECU IAWxxxxx pin 16 o ile dobrze czytam schemat.



Mój błąd. Ten mostek to: połączenie ekranu przewodów sondy lambda
Według schematu który mam ekran sondy jest połączony z masą ECU i masą nadwozia jednocześnie.
Czujnik położenia wału też powinien mieć kabel ekranowany podłączony do obu mas. Natomiast masa silnika to będzie pin 36, podłączony do silnika
28012
w sposób jak na obrazku z książki "Sam naprawiam" (na żywo wygląda mniej więcej tak samo).


Generalnie walczę jeszcze z jedną usterką, jaką jest nierówna praca silnika dokładnie po osiągnięciu temp roboczej 86 stopni. Dokładnie gdy silnik się zagrzeje do określonego momentu, zaczyna nierówno chodzić, mimo że obroty według FES to około 700 obr/min. To też zagadka lasu, i wszyscy wymiękają
Była robiona adaptacja obrotów biegu jałowego przy użyciu Egzaminera? (fiatowski przyrząd diagnostyczny). Niskie/falujące obroty biegu jałowego to we fiatach temat rzeka, część sterowników miała błędy w oprogramowaniu które w pewnych warunkach powodowały że sterownik całkowicie zamyka zawór powietrza biegu jałowego i/lub przestaje sterować tym zaworem. Nazwa "zawór obrotów biegu jałowego" jest myląca, ECU używa go cały czas (chyba żeby nie, i wtedy jest problem).

Posługujesz się schematami dla Bravo 1.6 16V a ja mam 100 16V :) dlatego podrzucę te dotyczące mojego sterownika:
https://7-t.imgbox.com/NV6852Km.jpg (http://imgbox.com/NV6852Km)


Napięcie +5V stosowane do zasilania MAP i czujnika położenia przepustnicy. ECU IAWxxxxx pin 16 o ile dobrze czytam schemat.
Szczerze powiedziawszy to zbaraniałem :( Czujniki po prostu sprawdzam na oporność i straty, a napięcia odniesienia zwyczajnie woltomierzem, tak? o to chodziło, czy te 5V mam jakoś w testy czujników wpleść :)


Była robiona adaptacja obrotów biegu jałowego przy użyciu Egzaminera?
Nie wiedziałem że jest takowa procedura. A samo kasowanie parametrów adaptacyjnych nie wystarczy?? Jakiś warsztatowy zamiennik dla Egzaminera? Auto poza nierównymi obrotami jałowymi, po zagrzaniu robi się ogólnie ospałe, więc nie wiem czy samo wysterowanie krokowca coś da

Widziałem że w FES dla 1.2 16V jest kasowanie adaptacji silnika krokowego. Przy moim 1.6 EOBD jest tylko kasowanie parametrów adaptacyjnych i kasowanie ustawień koła fonicznego, czy jakoś tak

(Automat) Autor dopisał treść. Post został scalony.


Niskie/falujące obroty biegu jałowego to we fiatach temat rzeka
Nie mylmy pojęć, one nie falują:) według FES są na poziomie 700 obr/min. po prostu silnik w tym czasie wibruje przenosząc te wibracje na budę. Słychać w jego pracy że chodzi nie równo, ale nie faluje.
Gdy ma dobry dzień, odpala tak:
https://youtu.be/TRCPmt4hqXc

A zazwyczaj odpala tak (wtedy na pewno po zagrzaniu będzie nim trzęsło):
https://youtu.be/JvM2trha3NI

Posługujesz się schematami dla Bravo 1.6 16V a ja mam 100 16V dlatego podrzucę te dotyczące mojego sterownika
Piny 60 i 68 -> tam powinno być +5V. Pomiar samej oporności przeważnie wystarczy (chociaż z wykryciem "dziury" w czujniku potencjometrycznym - np położenia przepustnicy - często jest trochę zabawy), ale w tym przypadku nie martwię się o stan samych czujników (bo auto JAKOŚ działa).
Masz odpowiedni schemat z rozpiską gdzie jest podłączona do ECU masa nadwozia i silnika? mam "Sam naprawiam", ale na tym schemacie nie ma połączenia obudowy ECU z masą. Serwisówki do tego silnika (ECU) nie mam w wersji papierowej, nie sprawdzę jak to powinno wyglądać.


Nie wiedziałem że jest takowa procedura. A samo kasowanie parametrów adaptacyjnych nie wystarczy?? Jakiś warsztatowy zamiennik dla Egzaminera? Auto poza nierównymi obrotami jałowymi, po zagrzaniu robi się ogólnie ospałe, więc nie wiem czy samo wysterowanie krokowca coś da
Samo kasowanie parametrów wystarczy albo nie wystarczy. W przypadku sterownika który nie ma błędu w programie - wystarczy. Silnik który po wygrzaniu robi się "słaby" i falują obroty biegu jałowego ... nie "na pewno" ale jakieś 70% szans że sterownik po osiągnięciu temperatury roboczej przestaje kontrolować zawór biegu jałowego (pozostawiając go w pozycji całkowicie zamkniętej), albo MAP pokazuje bzdury i sterownik głupiej. Systemy bez MAF sensora mają tylko jeden pomiar pozwalający oszacować ilość powietrza wlotowego, więc jak MAP przekłamuje to robią się różne cuda.
Jest procedura adaptacji przy użyciu Egzaminera, problem w tym że nawet ASO może nie mieć (już) odpowiedniej wersji sprzętu i oprogramowania. Nowa wersja softu widzi stare sterowniki (jak twój), ale nie obsługuje żadnych funkcji specjalnych ani nie programuje tych ECU.
Można spróbować FES, jeśli obsługuje w pełni ten sterownik to może się uda.
Problem z zaworem biegu jałowego i silnikiem krokowym który tam pracuje jest taki, że w tego typu rozwiązaniach układu zasilania silnika 40-60% powietrza zawsze idzie przez ten zawór. ECU steruje składem mieszanki używając równolegle dozowania paliwa (wtrysk) i przepływu powietrza, tak to sobie wymyślili.

ale na tym schemacie nie ma połączenia obudowy ECU z masą.
No i tu jest ciekawostka, bo obudowa ECU nie jest połączona z masą silnika :) Sprawdzałem zarówno na moim sterowniku, jak i na tym który kupiłem. Mało tego, bo patrząc na układ scalony w środku, nie widziałem żeby gdziekolwiek była ścieżka do otworów montażowych.

Tutaj rodzi się zatem pytanie, to czemu rozwala działanie silnika :D

Tak mi przeszło przez myśl, żeby na początek przeskanować całą wiązkę, na odpiętym aku, pod kątem zwarcia do obudowy ECU. jeżeli domyślnie obudowa nie ma przejścia do masy, to w takim razie do czegoś musi mieć :)

Dzisiaj rozpocząłem diagnozę. Podłączyliśmy miernik pod minus na aku i obudowę ECU, miernik na napięcie stałe. Bez zapłonu nic, po zapłonie +1.85V na obudowie ECU!! No to rozpinamy czujniki pokolei.. Napięcie znika dopiero po rozpięciu czujnika położenia wału korbowego. Zmierzyłem go miernikiem, przy temp zewnętrznej 19 stopni, silnik stygnie 2h z otwartą maską, mam 1759 ohm, gdzie tolerancja w 20 stopniach to 570-750 ohm. Imho do wymiany

pin 53 - plus czujnika
54 - masa czujników
67 - minus czujnika
77 - ekran przewodów
Według rozpiski którą dałeś tak wygląda połączenie tego czujnika.
To że sam czujnik jest uszkodzony to jedno, ale ja bym się zainteresował tą kablologią.
W silnikach przed liftem ten czujnik miał 1350 ohm, może być tak że ktoś wstawił starego typu czujnik (bo pasuje!). Właśnie w takich przypadkach przydaje się oscyloskop (sprawdzenie sygnału z czujnika jest stosunkowo proste), ale bez niego też się da tylko nieraz trzeba się nieźle nakombinować.
Wracając do kabelków - one potrafią mieć zwarcie, przewód idący do czujnika jest narażony na wysoką temperaturę i uszkodzenia mechaniczne.

54 masa czujników, nie ma tutaj racji bytu, cała reszta bez zwarć, przebić, itp. sprawdziliśmy każdy pokolei, pod kątem zwarcia do masy, do siebie nawzajem, do silnika, itp.

Zstaje wymiana czujnika i sprawdzenie czy przyniesie efekt

Według EPERa to czujnik OEM 46479975, który jak wygooglujesz, bywa w odmianach 1350 ohm

Eureka !! :)

Dzisiaj dotarł zamówiony czujnik ERA (najtańszy :P 50 zł). Zamontowałem na auto, zapłon, nie ma napięcia na ECU, odpaliłem, zapalił równo, sprawdzam miernikiem i nic :)

Podsumowując: po wymianie czujnika wału korbowego, odpalił normalnie na ciepłym (wcześniej tak dziwnie zapalał jakby się pomału rozkręcał), nie trzęsie budą, mogę sobie skręcić ECU do blachy bez babcinej torebki ;)

Kilka pamiątek:
https://youtu.be/yvc8HQlTNao

https://8-t.imgbox.com/JM16ShEJ.jpg (http://imgbox.com/JM16ShEJ) https://8-t.imgbox.com/yGFCW8St.jpg (http://imgbox.com/yGFCW8St) https://6-t.imgbox.com/bnweShJs.jpg (http://imgbox.com/bnweShJs)

Na chwilę obecną ECU jest skręcone do blachy, auto odpala, chodzi równo :) w drodze do pracy przetestuję jak jedzie i zdam relację

Dla potomnych: w CF3, według Bravo_a_Service_Manual_Vol3,czujnik położenia wału korbowego, ma właśnie 1300 ohm w 20 stopniach. 570 - 750 ohm, to wartości przewidziane dla 1.6 z aluminiowym kolektorem