Witam,
ze względu na przykry wypadek jaki się przydarzył mojej Cromie 1.9JTD 150KM w automacie przy przebiegu 186.000 km, jestem zmuszony m.in. zrzucić glowicę. Powodem okazała się urwana klapka wirowa kolektora ssącego, która wpadła do jedego z cylindrów - efektem jest obniżona kompresja do 15bar na jednym cylindrze.

Na tą chwilę z rzeczy które zostały wykonane:
1. wyczyszczony i rozbrojony kolektor z klap wirowych
2. wyczyszczony egr
3. sprawdzone chyba wszystkie możliwe czujniki - na podmianę z drugiego sprawnego modelu (brak jakichkolwiek błędów, adaptacja wykonuje się poprawnie)

Planuję teraz:
1. zrzucić turbinę (w końcu ten metal gdzieś poleciał i pytanie, czy nie rozwaliło wirnika, nie spowodowało luzu wzdłużnego na wirniku, lub czy chociażby nie zablokowało geometrii pracy łopatek). Jeżeli będzie fail - regeneracja, jeżeli będzie ok - kilka pln'ów mniej będzie kosztować "zabawa".
2. Zrzucić głowicę - sprawdzić, które z zaworów są pogięte (niższa kompresja). Mam nadzieję, że gładź cylindra jest cała. Wymienić co trzeba, najprawdopodobniej zabielić głowicę.
3. Złożyć na nowych gratach - uszczelki zaworów, uszczelka głowicy, turbiny, kolektora wydechowego, oliwa, filtry, nowy płyn chodniczy, itd.

Moje pytanie do Was - czy silnik 1.9JTD 150km ma jeszcze jakieś wady, które można usunąć podczas rozbiórki silnika?

Moją wielką obawą jest gasnący silnik - przez ostatnie 15.000 km (3 miesiące) silnik zgasł chyba 5 lub 6 razy co w przypadku skrzyni automatycznej nie powinno mieć miejsca. Za każdym razem w takich samych warunkach - dojeżdżam do świateł i hamuję (bez znaczenia czy hamowanie jest powolne czy gwałtowne).


Czy macie dla mnie jakieś wskazówki, pomysły?


Pozdrawiam!

Moją wielką obawą jest gasnący silnik - przez ostatnie 15.000 km (3 miesiące) silnik zgasł chyba 5 lub 6 razy co w przypadku skrzyni automatycznej nie powinno mieć miejsca. Za każdym razem w takich samych warunkach - dojeżdżam do świateł i hamuję (bez znaczenia czy hamowanie jest powolne czy gwałtowne).
Z automatycznymi skrzyniami we fiatach doświadczenie mam zerowe (ot kilka razy prowadziłem samochód z taką skrzynią), natomiast z innymi automatami miałem dużo do czynienia. Na pewno wiele zależy od konstrukcji skrzyni (bo różnią się nawet zasadą działania), ale jedno mają wspólne - gaśnięcie silnika podczas jazdy może być powodowane przez mechanizm wysprzęglający. Pomijając auta z układem Start/Stop, ale Croma z 2007 chyba nie była w niego wyposażona?
Z tym że takie "zaduszenie silnika" mechanik albo doświadczony kierowca rozpozna, objawy są charakterystyczne i łatwe do zauważenia (co najmniej lekkie szarpnięcie przed, obroty spadające poniżej minimum itp).
Są też inne powody gaśnięcia silnika przy hamowaniu (nie związane ze skrzynią biegów/sprzęgłem), w Twoim przypadku problem jest taki że usterka występuje sporadycznie co utrudnia znalezienie przyczyny.

Dziękuje za szybka odpowiedz:)
Croma (przynajmniej moja) nie ma takiego systemu. Z kolei gaśnięcie silnika przebiega nadzwyczaj płynnie - zero szarpnięcia, nieregularności pracy. Obroty nagle lecą w dół i samochód albo się jeszcze toczy na hamulcu albo już stoi.

Wracając do tematu remontu silnika - jakieś wskazówki na co zwrócić uwagę, co wymienić?

Pozdrawiam!

Próbowałeś może podłączyć się pod ECU via OBD i program typu MES/FES? Możliwe, że coś skrzynia zarejestrowała. To by dużo pomogło.

Sprawdzałem - "niestety" brak jakichkolwiek błędów w żadnym z modułów:/

załóż kolektor bez klap wirowych, pozbędziesz się problemu w przyszłości

załóż kolektor bez klap wirowych, pozbędziesz się problemu w przyszłości

Kolektor już rozbrojony - klapy wirowe wyleciały w niepamięć. Szkoda tylko, że mechanik po zakupie stwierdził, że mam kolektor bez klap wirowych, bo nie wiedział że od 2007 nastąpiła modyfikacja. Kolektor aluminiowy ze sterowaniem od góry ustąpił miejsca plastikowej wersji z pełnym sterowaniem od dołu... Potem poszedł wirus na 190km co zapewne juz tylko przyspieszylo rozpad klap wirowych.

no to mechanik dał ciała, tak jak napisałeś pozmianowy był plastikowy.

@kox - a czy są jeszcze jakieś inne znane wady tej konsrukcji, ktorych można się pozbyć za wczasu? Od razu zaznaczam, że EGR i DPF są sprawne, więc nie wyrzucam ;)

egr dpf, klapy to są rzeczy na które dużo ludzi psioczy. Ja klap nie mam fabrycznie a dpf i egr działają bez zarzutów więc również nie ruszam.

Nie ma takiej możliwości, że nie masz fabrycznie klap. To jest w tym silniku i już. Nie było opcji, że bez. Każda Vectra C, Saab 9-3, Croma mają klapy bez wyjątku.

Nie ma takiej możliwości, że nie masz fabrycznie klap. To jest w tym silniku i już. Nie było opcji, że bez. Każda Vectra C, Saab 9-3, Croma mają klapy bez wyjątku.

Kolega kox ma silnik 8v, a w nim nie ma klap.:smile:

dokładnie tak, 120tka na Belgie- fabrycznie bez klap :)

A bo kolega nie ma mJTD, tylko JTD, a to jest ogromna różnica. To jest silnik który pamięta stilo, a już na pewno nie wyszedł z pod ręki opla. To jest zupełnie inna jednostka, i tylko mieszasz w głowie tym którzy, później będą za wszelką cenę szukali wersji mJTD bez klap, która nie istnieje. mJTD 120km też jest wyposażona w klapy.

A bo kolega nie ma mJTD, tylko JTD, a to jest ogromna różnica. To jest silnik który pamięta stilo, a już na pewno nie wyszedł z pod ręki opla. To jest zupełnie inna jednostka, i tylko mieszasz w głowie tym którzy, później będą za wszelką cenę szukali wersji mJTD bez klap, która nie istnieje. mJTD 120km też jest wyposażona w klapy.

Jak mi pokażesz klapy w silniku 120KM to dostaniesz skrzynkę piwa. Ponadto mJTD jest jednostką Fiata, a nie Opla.

każda Croma 1,9 120KM jest bez klap!

JTD i JTDm są Fiatowskie. Zaś benzynowe JTS są Oplowskie (GM).

mJTD, to silnik GM, we współpracy z Fiatem.

A co w tym silniku jest z GM? Chyba nic. Silnik 1.9 150KM jest przecież oparty na konstrukcji silnika 1.9 140KM , który był montowany np. w Stilo, Alfie 156, 147. Czy może mi kolega wskazać jaki wkład ma w silniki Diesla w Crome GM. W Cromie GM ma wkład w płytę podłogową oraz w niecieszącą się uznanie skrzynie m32.

Durne klapy wirowe to właśnie pomysł GM.

kolego poczytaj trochę lektury o tych silnikach , 120 i 150 to mjtd i 120 w stilo takie ma i miało oznaczenie, co do udziału GM przy klapach wirowych to nie wiem skąd to wymyśliłeś?, co powiesz o silniku 140 kM który też jest fiata i posiada klapy wirowe?
wiadomość dla mieszko - benzyniaki JTS to są włoskie silniki przeważnie montowane w alfach np;2.0 JTS:smile:


cobyś za bardzo sięnie przemęczył to Fiat JTD (http://pl.wikipedia.org/wiki/Fiat_JTD#1.2C9)

wiadomość dla mieszko - benzyniaki JTS to są włoskie silniki przeważnie montowane w alfach np;2.0 JTS
Miszko, nie mieszko ;)

2.0 JTS to konstrukcja oparta o 2.0 TwinSpark czyli Fiat, zadebiutowała w AR 156 i jest to coś zupełnie innego niż to co niżej.

Zaś dla przykładu w AR 159 montowali benzynowe z JTSów trzy silniki: 1.9 JTS, 2.2 JTS oraz 3.2 JTS (nie JTS jeszcze były (też nie fiatowski) 1.8 MPI i na końcu (fiatowski) 1.8 TBi (1750)). Te dwa pierwsze egzemplarze konstrukcje powstały we współpracy z GM i są średnio udane. Bloki z tych silników pochodzą od GM. Słyną też z rozciągających się rozrządów. 3.2 JTS jest wzięty od GM Holden i zmodowany przez Alfę. Nie ma za dużo wspólnego z rdzennym V6 od Alfy, to inny silnik. Stąd często w aukcjach chcąc podkreślić wyjątkowość wspomina się o busso (Giuseppe Busso), czyli rdzennym v6 alfy.

Czyli mamy:
1.8 MPI 140 KM - to nie fiatowski motor, był też montowany w Vectra C, taki niby odpowiednik 1.8 TwinSparka
1.75 200 KM - aka 1.8 TBi - produkcji Fiat, wszedł pod koniec produkcji 159tki.
1.9 JTS 160 KM - blok GM + mod od alfy
2.2 JTS 185 KM - blok GM + mod od alfy
3.2 JTS 260 KM - wzięty z GM do Alfy, ma też brata w GM o pojemności 3.6l.

sorry za literówkę :uklony:

Witam,
dzięki za rady kompendium wiedzy na temat ilości KM w poszczególnych wersjach silnikowych ;)

A teraz trochę info, bo zdjęć nie ma chyba sensu wrzucać. Po rozbiórce okazało się co następuje:
1. głowica - wymagała minimalnego planowania, więc pójdzie grubsza uszczelka; dwa zawory były lekko podgięte, więc wymiana. Dodatkowo sprawdzenie szczelności i wymiana uszczelniaczy zaworowych - innymi słowy kompleksowo zrobiona głowica :wink:
2. blok - gładź cylindra ok, co mnie cieszy najbardziej :) Tłok ma leciutkie ryski - wygląda jak gdyby ktoś go stukał małym, płaskim śrubokrętem :? Nie dotykam bo to po prostu nie ma sensu, a na pewno poza estetyką nie będzie miało przełożenia na kompresję ;)
3. turbina - uszkodzone łopatki wirnika strony wydechowej, lekki luz wzdłużny wirnika (puszcza olej - turbina była mokra przy wyjmowaniu), również lekki (minimalnie) luz wirnika na stronie zimnej. Natomiast gwoździem do trumny jest zablokowana geometria łopatek - porusza się w bardzo niewielkim zakresie i co chwila blokuje. Jutro turbina jedzie na regenerację.

Niestety samochodu nie uda się złożyć do piątku, więc przez weekend będę dofinansowywał ZTM :wink:

Jeszcze raz zwracam się do Was z prośbą o jakieś wskazówki w temacie wad tej jednostki silnikowej - czy należy coś jeszcze wykonać?

Pozdrawiam!

[QUOTE=wolverinehh;162893
1. głowica - wymagała minimalnego planowania, więc pójdzie grubsza uszczelka;[/QUOTE]


uszczelka dobierana jest do wysokości wystawania tłoków ponad blok,głowica diesla w 99 procentach silników jest płaska,komora spalania jest w tłoku, więc planowanie nie wpływa na grubość uszczelki,uszczelkę grubszą stosuje się gdy komora spalania jest w głowicy i planując ją zmniejszasz objętość komory spalania.

Planowanie/zabielanie usunęło trochę materiału z głowicy, więc tym samym zmniejszyła się minimalnie pojemność komory spalania, a zawory będą bliżej tłoków. Dla zachowania warunków pracy zostanie włożona uszczelka, która jest o 1 setkę grubsza od seryjnej. W IC twierdzą (na podstawie katalogu), że to najgrubsza jaka występuje do tego motoru.

Planowanie/zabielanie usunęło trochę materiału z głowicy, więc tym samym zmniejszyła się minimalnie pojemność komory spalania, a zawory będą bliżej tłoków. Dla zachowania warunków pracy zostanie włożona uszczelka, która jest o 1 setkę grubsza od seryjnej. W IC twierdzą (na podstawie katalogu), że to najgrubsza jaka występuje do tego motoru.

po pierwsze nie o setkę ale o dychę,do tego silnika wystepuję trzy grubości
0,82
0,92
1,02
głowica jest płaska,komora jest w tłoku,zakładasz to co było ale Twoja sprawa.

po pierwsze nie o setkę ale o dychę,do tego silnika wystepuję trzy grubości
0,82
0,92
1,02
głowica jest płaska,komora jest w tłoku,zakładasz to co było ale Twoja sprawa.

Dzieki za info! Porozmawiam z mechanikiem, bo mozliwe ze wprowadzilem jakies zamieszanie.

Jeszcze raz dzieki!