To jest widok strony w wersji do druku
-
Wielu z Was piszę rzeczy zasłyszane, domysły.
Ja nie mówię że dużo wiem czy wszystko, ale troszkę przerobiłem map, problemów dziwnych zjawisk. Z ludźmi z całego świata na forach o ecu siedzimy i dyskutujemy.
To co Tu piszę nie wynika z niczego.
Zaślepienie EGR a wyłączenie to dwie różne rzeczy, w PL 98% pojazdów po zaślepienie egr nie zmienia map, a szkoda. nie jest to wielki błąd, to tak jakby jeździć z oponą nabita do 1.9 bara zamiast 2.3 bara.
Jak kolega jaro pisze nowoczesne diesle mają cholernie słabą wydajność cieplną i to wina za niedogrzewanie.
Napiszę już chyba naprawdę ostatni raz, przy rozwalonym termostacie, czyli niedogrzanym silniku spalanie wzrośnie w sposób niezauważalny, na pograniczu błędu 200-400ml/100km. Przecież na odcinku 100km to kilka dynamicznych wyprzedzeń, ostrych ruszeń z pod świateł, dłuższe stanie w korku.
I naprawdę po wywalenie dpf i egr-a, prawidłowym, nie możecie odnotować wzrostu spalania. Tak samo spaliny nie mogą walić jak stary ikarus, ma być zapach taki jak silnika bez dpf a z katem.
Może dymić, ale i przy dpf może zadymić ale to inna bajka :]
-
Cytat:
Napisał
bronx Wielu z Was piszę rzeczy zasłyszane, domysły.
Ja nie mówię że dużo wiem czy wszystko, :]
Ja również nigdy nie powiem, ze wszystko wiem.... :smile:
Moja zabawę i doświadczenie z EGR zacząłem wiele, wiele lat temu i wiele set ( tak set ) tysięcy km temu w moim pierwszym wtedy JTD... Pisałem pierwsze manuale o czyszczeniu EGR....
Więc moja ocena sytuacji jest taka, że zaślepienie EGR to zło ;-) Jazda z niesprawnym osprzętem silnika i z EGR-em to zło do kwadratu :smile: które zabije i ten silnik i doprowadzi do ruiny właściciela..
W mojej ocenie sprawny EGR zmniejsza spalanie a o ile to zależy od tak wielu czynników że ja nie ośmielę się napisać jednoznacznie.. Tak jak napisałem na początku jeśli ktoś jeździ w trasy po autostradach to może być to nie mierzalne ale już w normalnej eksploatacji jak najbardziej jest mierzalne.
Zmiana map po wywaleniu EGR+PDF jest konieczna ale tu tkwi problem/haczyk bo zmienia się kompletnie charakterystyka silnika a i nierzadko użytkownik życzy sobie kilka Nm /KM więcej więc to tak jak porównywać silnik 120 KM do 150 KM.... Większość modyfikacji i tak skutkuje wyraźnie zauważalną twarda praca silnika na niskich obrotach ( bo tak jak pisałem fizyki nie oszukacie - bez EGR silnik zassa zawsze dużo więcej tlenu który spali w wyższej temperaturze !!!! Tego żadna mapa nie zmieni bo nie można programowo tego zmienić a na wolnych obrotach regulacja turbiny jest znikoma ....
Praw fizyki nie zmienicie i wirtualnie nie zmniejszycie ilości tlenu w cylindrze !!!! ;-)
-
Widzisz nie rozumiesz o czym piszemy.
My na siłę chcemy ilość tlenu zwiększyć.
-
Cytat:
Napisał
bronx Widzisz nie rozumiesz o czym piszemy.
My na siłę chcemy ilość tlenu zwiększyć.
Rozumiemy, rozumiemy ;-)
Dużo tlenu + mało paliwa => wysoka temperatura spalania i możemy topić metal... dziura w tłoku/wypalony zawór... stara jak świat zasada, która musisz znać jeśli modyfikujesz programy :!:
-
lisekg proszę Cię nie pogłębiaj się...
Co Ty za brednie piszesz !!!!
W diesle za dużo powietrza w stosunku do paliwa to niska temperatura ! wysoki AFR . I cały czas o dieslu gadamy bo benzyny raczej dpfa nie posiadają.
Boże to przecież podstawa..... a przekonujesz o egr....
-
Cytat:
Napisał
bronx lisekg proszę Cię nie pogłębiaj się...
Co Ty za brednie piszesz !!!!
W diesle za dużo powietrza w stosunku do paliwa to niska temperatura ! wysoki AFR . I cały czas o dieslu gadamy bo benzyny raczej dpfa nie posiadają.
Boże to przecież podstawa..... a przekonujesz o egr....
Przypominam koledze, że ja jeszcze tematu DPF-u nie poruszyłem :lol: a cały czas pisze o EGR-e i o wzroscie spalania po jego wycięciu/zaslepieniu ... :!:
Zawór recyrkulacji spalin (EGR ) występuje i w silnikach benzynowych i w dieslach o czym kolega swietnie zapewne wie :lol:
Ale może faktycznie wróćmy do Cromy II i silników w niej stosowanych 1,9 ..2,4 diesla z szyną CR.
Przypominam, że rozmawiamy o dosc wąskim przedziale obrotów tego silnika bo tylko tam gdzie zawór EGR jest otwierany i kiedy jest otwierany a nie dla całego zakresu charakterystyki tego silnika.
Tak więc wiemy, że po otwarciu EGR znaczaco zmniejsza się ilosć tlenu w cylindrze a i temperatura zasysanej mieszanki gazów spalinowych/wylotowych która sięga załóżmy 650C zmieszanych z powietrzem znacząco wzrasta ponieważ chłodniczka przy EGR-e nie zredukuje temperatury gazów do temp na zewnątrz auta skoro po nagrzaniu silnika ma zapewne trochę poniżej 100 C... Wiemy też że musimy utrzymać odpowiedni stosunek paliwa wtryskiwanego/tlenu w cylindrze ( o cisnieniu nie wspomnę aby nie gmatwać )...
A co jest po zaslepieniu EGR:
Tlenu do cylindra wpada 100% tego co zassie turbina/tłok, pojemnosć skokowa cylindra się nie zmienia :lol: temperatura jest dużo niższa - to powietrze jeszcze jest schłodzone przez intercooler za turbiną ( a wiemy, ze im niższa temperatura tym więcej tlenu w tej samej obiętosci przy tym samym cisnieniu ) no i wiemy też że musimy utrzymać odpowiedni stosunek paliwa wtryskiwanego/tlenu w cylindrze ...
No własnie i jak z tego wybrnąć :lol:
-
Chłopaki nie ma co się kłócić może doleje oliwy do ognia może nie ale w moim przypadku Stilo 115 najpierw przed wywaleniem z kompa nie miałem żadnej zaślepki i palił tyle samo co po zaślepieniu. Zarówno przed zaślepieniem jak i po nie zauważyłem żadnej różnicy w spalaniu szczególnie latem bo zimą wiadomo zawsze jest ciut większe. Jedyne co zauważyłem to to że silnik dłużej łapie w zimie temp ale to może takie złudzenie nie wiem. Tyle z różnic jeśli chodzi o zaślepienie egr no plus elastyczność inna.
-
Cytat:
Napisał
lisekg No własnie i jak z tego wybrnąć
tak że człowiek uczy się całe życie a i tak umiera głupi :]
pozdro