Witam,
po rozwiązaniu zagadki przebicia na ECU, postanowiłem rozwiązać tą dotyczącą obrotów. Bravo po rozgrzaniu, na kompie pokazuje oczekiwane obroty biegu jałowego na poziomie 700 obr/min i takie też trzyma. Sprawia to że auto wpada w rezonans, czym działa mi nieprzeciętnie na nerwy :( dodatkowo, przy delikatnym muśnięciu pedału gazu, potrafi sobie zgasnąć, jakby nie zdążył przejść z krokowca na otwarcie przepustnicy. Zauważyłem że tak się robi od wymiany czujnika wału, ale może to tylko zbieg okoliczności

Gdy go wkręcę na obroty, spadają do 1000, potem na 800, a na koniec schodzi jeszcze o 100 na 700 i tam sobie stoi. Żeby była jasność, obroty nie falują! Widać w logu że się zmieniają o 10-15 obr/min, ale nie nazywajmy tego falowaniem :)

To co zauważyłem to fakt, że FES nie pokazuje mi wcale kąta otwarcia przepustnicy w %, a jedynie w stopniach. Nie pamiętam jak to było w 1.6 16V CF3, wiem że w JTD CF2 były procenty na pewno, bo tak można było sprawdzić potencjometr na pedale.

Wrzucam plik z logowany z FESa, jak wyglądają te oczekiwane obroty jałowe.

W związku z przebiciem na ECU, wymieniłem czujnik wału na nowy, więc poszedł też reset ustawień autoadaptacyjnych (swoją drogą fajna procedura, bo nie trzeba lecieć w trasę jak w 1.2 :) )

Podciśnienie na vacumetrze jakieś 450 co nawet na skali pokazuje late ign timing

Książkowo, obroty powinny być na poziomie 800 +- 50 obr/min i takie były by git.

Pacjent : Bravo 1.6 16V z 2001 roku, plastikowy kolektor.

PS.
Widziałem temat na autokąciku, ruszałem wiązką elektryczną przy TPS i krokowcu, nawet ją miernikiem strzeliłem :) bez przebić lub przerw. Z resztą skoro komputer oczekuje za niskich obrotów, to nie możemy się dziwić że krokowiec takie ustawia

Poprawka, podciśnienie to około 0.575 bar. Źle przeczytałem jednostki na testerze :/

Z resztą skoro komputer oczekuje za niskich obrotów, to nie możemy się dziwić że krokowiec takie ustawia
Dokładnie tak!
Niskie obroty biegu jałowego (oczekiwane) to nie jest coś co widuję. Dobra, pomyślmy co może powodować że komputerowi wydaje się że powinien zmniejszyć obroty. Skład mieszanki? Lambda nie powinna czegoś takiego robić, 800 rpm ma być nawet w trybie awaryjnym.
W logu masz taki event gdzie silnik wykręca ponad 1000 rpm przy oczekiawnych 800. Zrobiłeś mu to ręcznie czy sam tak chciał?

To ja go dodałem gazu, żeby pokazać, że pierwotnie ustawia 800 obrotów.

Ogólnie to w logu widać jeszcze jedną rzecz. Od początku, oscyluje wokół 700 obrotów, ale 5,66 s, gdy nacisnąłem przepustnicę spadły do 620, żeby potem odbić do 1747. Gdy zbyt delikatnie dodam gazu, to potrafi zgasnąć całkiem :/ muszę trochę mocniej docisnąć przepustnicę, wtedy wkręci np. 1200 obrotów i mogę ruszać. Tego nie było przed wymianą czujnika / wyjęciem kompa z babcinego pokrowca (pamiętasz z poprzedniego tematu).

Z perspektywy kierowcy, na blacie wygląda to następująco: Wkręcam silnik np. na 2k obr, puszczam gaz, obroty lecą na pysk do 1000 obrotów, gdzie wyhamowują i pomału spadają do 800 i tam już zostają. Jednak, gdy się dobrze wsłuchasz, to daje się wyłapać, że po zejściu do 800, mija może 1-2 sekund i jeszcze trochę obroty spadają, na wspomniane w logach 700 obrotów.


Dobra, pomyślmy co może powodować że komputerowi wydaje się że powinien zmniejszyć obroty.
Niby nic nie powinno pozwalać komputerowi zejść poniżej wartości z poza zakresu tolerancji. Jeżeli założenie to 850 +- 50, to zejście do 700 jest w teorii nie możliwe. Podobnie jak uwalona Lambda będzie podnosić ilość paliwa, ale w którym momencie przestaje, zamiast otworzyć wtryski na stałe ;)
Poniżej log z pracy sond od odpalenia zimnego silnika:
28178

Zastanawia mnie jeszcze to podciśnienie w kolektorze. 575 mbar, według wakuometra (17 in HG Vac) jest trudne do interpretacji. Według skali samego przyrządu, jest to granica opóźnionego zapłonu, co pokrywa się z doświadczeniem znajomego, z czasów diagnostyki silników. Z drugiej strony, w necie wszędzie pojawia się info, że te silniki powinny mieć w granicach 320-380 mbar podciśnienia na wolnych obrotach.

Może jutro zloguję jeszcze kąt wyprzedzenia zapłonu, może komp nie jest w stanie już bardziej go opóźniać/przyśpieszać? Ewentualnie po głowie chodzi mi jeszcze cewka. Uzwajenie wtórne ma 8.9 kohm, czyli tyle ile powinna mieć cewka w starym 1.6, ale dla CF3 znalazłem spec. w której jest napisane że powinno być 4500-5500 ohm. Myślisz, że niedomagająca cewka mogła by wymuszać na kompie zmniejszanie obrotów jałowych?

Logowałem też przez chwilę zmniejszenie kąta wyprz zapłonu z powodu spalania stukowego dla każdego z cylindrów i powiem szczerze, że bardzo rzadko widać żeby była jakaś korekta. Jak już była, to np. -0.4 stopnia na cyl. 4, a w następnym odczycie -0.1 stopnia na 3 cyl i potem znowu długo nic.

Niby nic nie powinno pozwalać komputerowi zejść poniżej wartości z poza zakresu tolerancji. Jeżeli założenie to 850 +- 50, to zejście do 700 jest w teorii nie możliwe.
Jest możliwe. Te 850 rpm jest odpowiednie dla jakiegoś przedziału temperatur i ciśnienia atmosferycznego. I tu dochodzimy do:


Zastanawia mnie jeszcze to podciśnienie w kolektorze. 575 mbar, według wakuometra (17 in HG Vac) jest trudne do interpretacji. Według skali samego przyrządu, jest to granica opóźnionego zapłonu, co pokrywa się z doświadczeniem znajomego, z czasów diagnostyki silników. Z drugiej strony, w necie wszędzie pojawia się info, że te silniki powinny mieć w granicach 320-380 mbar podciśnienia na wolnych obrotach.
ECU nie ma żadnej informacji o ciśnieniu poza MAP sensorem, a z założenia silnik powinien działać (jakoś) na poziomie morza i 2000m ponad. Nie wiem, nie pamiętam, pomiary podciśnienia robię bardzo rzadko (jak już to raczej testy szczelności układu dolotowego, z wiadomych względów). Ale coś mi tu nie pasuje.

To też mi się nie podoba:

134,71 0,346 0,029
135 0,004 0,009
135,33 0 0,004
135,65 0 0,014
135,96 0 0,039
136,25 0 0,039
136,58 0 0,043
136,88 0 0,063
137,19 0 0,854
137,52 0,009 0,073
137,83 0,004 0,805
138,13 0,151 0,107
138,46 0,053 0,781
138,77 0,576 0,078
139,08 0,151 0,898
139,4 0,761 0,752
Sonda ciepła, wcześnie pokazywała w miarę realne wartości, a za chwilę pojawiają się sekwencje "zerowe". Normalnie minimum to jakieś 0,15V i poniżej tego odczyt nie powinien zejść (brak spalin z kolektorze wydechowym wykluczam jako opcję).

Normalnie minimum to jakieś 0,15V i poniżej tego odczyt nie powinien zejść (brak spalin z kolektorze wydechowym wykluczam jako opcję
Jest opcja na brak spalin w kolektorze, hamowanie silnikiem, które bardzo często stosuję :) jest wysoce prawdopodobne że 130 sekunda pomiaru, to właśnie zjazd z wiaduktu, gdzie leciałem bez gazu przy około 3k obr na blacie.

Mogę to sprawdzić, wrzucając do logowania czas wtrysku zamiast drugiej sondy (jak wiesz, im więcej parametrów, tym większe opóźnienia), ale jestem prawie pewny, że te przerwy które widzimy jako zera albo bardzo niskie wartości, to właśnie wspomniane hamowanie


jak już to raczej testy szczelności układu dolotowego, z wiadomych względów
A masz jakiś pomysł, na zrobienie takiego testu, w domowych warunkach?? Przy nieszczelnym dolocie, podciśnienie by rosło czy spadało??

Przy nieszczelnym dolocie, podciśnienie by rosło czy spadało?
Poczytaj:
Diagnostyka czujnika ciśnienia absolutnego w kolektorze dolotowym silnika, cz. 2 (http://www.autoexpert.pl/technika-i-serwis/Diagnostyka-czujnika-cisnienia-absolutnego-w-kolektorze-dolotowym-silnika-cz-2,1654,1)
Według mojego doświadczenia jeśli jest powyżej 0,4 (bar) to można zacząć szukać dziury. Albo rozbierać przepustnicę w celu zawarcia bliższej znajomości z silniczkiem krokowym, zależy jaki silnik -> w starych MPI częściej silniczek, jak dolot plastikowy to ... na dwoje babka wróżyła (plastiki pękają, im starsze tym łatwiej).
Ja takie rzeczy przeważnie staram się diagnozować wodą albo "samostartem", bo ile razy kupię miernik podciśnienia to albo mi go ukradną albo się za chwilę zepsuje. Więc jak sam rozumiesz wielkiego zasobu doświadczeń z używania tegoż gadżetu nie mam.


Jest opcja na brak spalin w kolektorze, hamowanie silnikiem, które bardzo często stosuję
Ten sterownik potrafi całkiem odciąć wtrysk? nowe potrafią, ale starsze miały ograniczenie korekty dawki paliwa. Pewny nie jestem, tak mi się coś kojarzy.

Mogę to sprawdzić, wrzucając do logowania czas wtrysku zamiast drugiej sondy
To by wyjaśniło sprawę, brak paliwa na pewno powoduje brak spalin ;-)

Zrobiłem sobie piękne logi dzisiaj i .... laptop się zawiesił przy zapisywaniu wykresów ;( na szczęście ja obserwowałem co się dzieje podczas jazdy po strategicznych punktach. Ale po kolei:


Ten sterownik potrafi całkiem odciąć wtrysk? nowe potrafią, ale starsze miały ograniczenie korekty dawki paliwa. Pewny nie jestem, tak mi się coś kojarzy.
Potrafi :) pamiętam to ze wcześniejszych logowań, że przy hamowaniu silnikiem czas wtrysku spadał do zera.


rozbierać przepustnicę w celu zawarcia bliższej znajomości z silniczkiem krokowym
Tutaj jest to element nierozbieralny :( jak walnie krokowiec, to od razu do wymiany cała przepustnica. To samo z TPSem.

Odpaliłem sobie logowanie ciśnienia w kolektorze i oczekiwanego ciśnienia powietrza. Dopiero jak to przeczytałem to ogarnąłem czemu jedni mówią że podciśnienie minimum 600, a drudzy że we fiacie 320 (ale ciśnienie, a nie podciśnienie). Oczekiwane powietrze względem realnego odczytu jest zawsze większe o około 50 mbar.
Ponieważ wykresy przepadły, zostały mi częściowe logi z pracy programu, m.in:
Ciśnienie atmosfryczne 992 mBar


READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 5,7 °
Ciśnienie w dolocie: 391 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 411 mBar

READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 6,0 °
Ciśnienie w dolocie: 393 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 429 mBar

READ PARAMETERS:
Wyprzedzenie zapłonu: 6,0 °
Ciśnienie w dolocie: 402 mBar
Oczekiwane ciśnienie powietrza: 429 mBar

Z wykresów pamiętam, że różnica między oczekiwanym a realnym, była praktycznie równa na całym pomiarze.

Tutaj jest to element nierozbieralny jak walnie krokowiec, to od razu do wymiany cała przepustnica. To samo z TPSem.
Niedobrze. Czyściłeś co się dało?

Z wykresów pamiętam, że różnica między oczekiwanym a realnym, była praktycznie równa na całym pomiarze.
To może wskazywać na problemy z przepustnicą albo silniczkiem. Nic drastycznego, dla mnie raczej jakiś problem z kalibracją albo lekko zabrudzony (ale na pewno nie "zapchany") zawór biegu jałowego.
Jedna rzecz do sprawdzenia -> czy to co pokazuje MAP nie różni się od wyników pomiaru miernikiem podciśnienia. Najlepiej sprawdzić cały zakres obrotów, ale dla celów serwisowych wystarczy 2500 rpm i bieg jałowy (dwa pomiary: na zimnym i nagrzanym silniku). Nie pamiętam dokładnie, wydaje mi się że dopuszczalny błąd to +/- 5%.

Niedobrze. Czyściłeś co się dało?
Nawet dzisiaj, CX80 Contracx poszedł w kanał krokowca, ale nic ciekawego nie wypłukałem. Kompresorem też dmuchałem. Na przepustnicy jest śrubka, która pozwala uchylić przepustnicę zwiększając ilość powietrza na wolnych obrotach, jednak jak zacząłem ją odkręcać, to silnik zgasł..

Po mojemu problemem jest cały czas to podciśnienie.
Zrobiłem test porównawczy, wychodzi że różnica między tym co widzi komputer jest na poziomie 20-120 mbar podciśnienia, w sensie komp, widzie większe podciśnienie niż jest w rzeczywistości. Wydaje się że MAP może działa, ale nie prawidłowo.
Poniżej film z przebiegu testu:

https://youtu.be/dtb3AujojrM

Na filmie słychać nawet jak syczy powietrze w kanale krokowca. Zalałem cały dolot PLAKiem, ale silnik nie zareagował wcale na tą prowokację :) więc wydaje się być szczelnie

Zrobiłem test porównawczy, wychodzi że różnica między tym co widzi komputer jest na poziomie 20-120 mbar podciśnienia, w sensie komp, widzie większe podciśnienie niż jest w rzeczywistości. Wydaje się że MAP może działa, ale nie prawidłowo.
Tak to wygląda. Map sensor jest oryginalny? (fabrycznie powinien być MagnetiMacaroni czy jakoś tak)
Zdarzają się uszkodzenia tego czujnika, on jest wrażliwy na duże/szybkie zmiany ciśnienia (czytaj:strzelanie w dolot przy zasilaniu LPG) i zaolejenie. Ja bym go wymienił, kosztuje coś koło 100 PLN. Nie mam innego pomysła, a stówkę bym poświęcił (szczególnie mając jako alternatywę wymianę przepustnicy). Z tej całej diagnostyki nic bardzo oczywistego nie wynika, to wszystko są różnice w granicach tolerancji i błędu pomiaru. Ale wiesz, ja zwykle mam do czynienia przypadkami kiedy "gazownia szczeli w gaźnik" i MAP totalnie przestaje działać albo pokazuje jakiś losowe wartości. Jedynie w swoim kiedyś (jak go kupiłem) miałem problem z zaolejonym czujnikiem (wywaliło olej przez odmę), i wtedy było śmiesznie - MAP sensor bardzo wolno reagował na zmiany ciśnienia, w efekcie sterownik wtrysku robił różne cuda a odczyty z lambdy były "jakieś". Oczywiście obrotów biegu jałowego też nie trzymał, ewentualnie po paru minutach pracy na niskich obrotach przestawał falować.A potem gazownik dał ciała, strzeliło dwa razy w dolot (tak porządnie!), i nie musiałem już za dużo myśleć. Po wymianie puszki filtra powietrza (bo nie było co kleić) oraz czujnika MAP ("nówka sztuka" ofc prosto z najbliższego szrotu) objawy zniknęły i nie wróciły do dziś.

Zalałem cały dolot PLAKiem, ale silnik nie zareagował wcale na tą prowokację więc wydaje się być szczelnie
No raczej, nawet jeśli nieszczelność jest bardzo mała to test wodą albo czymś palnym (ludzie używają też gazu, ale to jak dla mnie sport ekstremalny) zawsze coś pokaże.

Z pewnością jest to Magnetti Marelli T-PRT05/A 100kPa, jednak internet twierdzi, że montowany był głównie w 1.2, a nie 1.6..

internet twierdzi, że montowany był głównie w 1.2, a nie 1.6.
Bo tak jest. Ten sam czujnik był montowany do wielu silników.

Jasne, ale według EPERa powinien być 71714218, który w zależności od producenta ma podane tylko 1.6 103KM, albo właśnie przy MM szersze spectrum. Niestety cena po znajomości to 216 zł za FAE :/

według EPERa powinien być 71714218
Masz rację, cały czas zapominam że to nie jest "stary" 1,6/16.


cena po znajomości to 216 zł za FAE
Zastanawiam się dlaczego jest drogi, parametry elektryczne są takie same jak w każdym podobnym.
Wsadzić inny egzemplarz T-PRT05/A (ze szrotu) i zobaczyć czy coś się zmieni? (ja bym próbował)
Kupowanie zamiennika tylko po to żeby stwierdzić "jednak nie to" nie ma sensu, tym bardziej oryginału (cena z kosmosu). Czyli pozostaje opcja "z odzysku" albo od chińczyka z darmową przesyłką. Te wszystkie "firmowe" zamienniki w hurtowniach to chińszczyzna z nalepką i w kartoniku, jakością nie różnią się od tych z aliexpressa albo ebaya pakowanych w folię (w obu przypadkach spory procent stanowią buble).

podciśnienie w dolocie poza zakresem minimalnym czyli 590mbr co świadczy raczej o kondycji silnika

podciśnienie w dolocie poza zakresem minimalnym czyli 590mbr co świadczy raczej o kondycji silnika

A rozwiniesz jakoś tą myśl?? Bo o ile wiem to po kompresji można ocenić stan silnika, a ta wyszła 13 bar/ cylinder jak dobrze pamiętam

myślę że przed wymianą map sensora być może słuszną warto się zastanowić dlaczego wakuometr pokazuje zbyt niskie podciśnienie

imho robi tak, dlatego że sterownik dopasowuje pracę silnika do niewłaściwego odczytu z sensora. Gdyby obroty podciągnąć do właściwych 800 na minutę, podciśnienie było by minimum 600 bar. Jutro chcę spróbować jeszcze wypiąć z czujnika przewód od sygnału ciśnienia, zostawiając temp powietrza. Powinno to pozwolić silnikowi pracować w trybie awaryjnym, zastępując wartości czujnika, domyślnymi z mapy wtrysku

No i kwas, wczoraj czujnik ciśnienia wyczyściłem i dzisiaj wykres oczekiwanego ciśnienia pokrywa się pięknie z odczytem z kolektora. Niestety samochód chodzi tak samo jak chodził

Wakuometer na swojej skali pokazuje że przy takim podciśnieniu, problemem jest "late ign timing". Teraz tylko pytanie co może mi tak skutecznie opóźniać zapłon

Dzisiejsza obserwacja, to fakt, że kąt wyprzedzenia zapłonu (obliczony) to 4 stopnie. Taki kąt jest osiągany przy 850 obr/min. Jednak po chwili jest stopniowo zwiększany do 6 stopni, co daje 700 obr/min i te dziwne wibracje.

Sterownik obniża prędkość biegu jałowego, dokładnie gdy silnik osiąga 80 stopni na wodzie. Macie pomysły, jaki czujnik zaczyna być brany pod uwagę dopiero przy temp. 80 stopni??


Nie wiem czy to jest powiązane ze sobą, ale tak mi zaczął odpalać po wymianie CPW:

https://youtu.be/3M3axV4sy_A

Wcześniej było tak:

https://youtu.be/JvM2trha3NI

A tak powinno być i było jak miał dwa dobre dni:

https://youtu.be/TRCPmt4hqXc

Sterownik obniża prędkość biegu jałowego, dokładnie gdy silnik osiąga 80 stopni na wodzie. Macie pomysły, jaki czujnik zaczyna być brany pod uwagę dopiero przy temp. 80 stopni??
Żaden konkretny, osiągnięcie temperatury roboczej (80-85°) kończy działanie procedury rozruchowej w sterowniku silnika i tyle. Znaczy "wyłącza ssanie" (czyli coś czego nie mają silniki z wtryskiem, bo mogą sterować dawką paliwa i przepływem powietrza w zakresie potrzebnym do stabilizacji pracy zimnego silnika).



Nie wiem czy to jest powiązane ze sobą, ale tak mi zaczął odpalać po wymianie CPW:
Odpala jeden albo dwa cylindry, a dopiero po dłuższej chwili silnik rusza. Kompresję mówisz że masz, a oglądałeś ostatnio świece? Bo mnie się ten dźwięk kojarzy z silnikiem który był zalany w trupa - tak "na ucho", nic naukowego po prostu pierwsze skojarzenie.

Ty nie masz przypadkiem zapchanego katalizatora? dawno nie miałem takiego przypadku, a w wersji 1,6 103 HP chyba nigdy (to nie jest najpopularniejszy silnik), objawy nie całkiem się zgadzają, nie wiem czemu mi to przyszło do głowy. U mnie pada deszcz, samochód mam przed domem, sam rozumiesz ... ale jak jutro nie będzie lało to wsadzę kartofel w rurę wydechową i sprawdzę (wydech mam szczelny, sam spawałem z bardzo dobrych szrotowych rurek, jak go przytkam to na pewno będzie jakiś efekt!).

Żaden konkretny, osiągnięcie temperatury roboczej (80-85°) kończy działanie procedury rozruchowej w sterowniku silnika i tyle. Znaczy "wyłącza ssanie" (czyli coś czego nie mają silniki z wtryskiem, bo mogą sterować dawką paliwa i przepływem powietrza w zakresie potrzebnym do stabilizacji pracy zimnego silnika).
Wczoraj analizowałem jeszcze z jakich czujników składa się cały układ wtryskowy/zapłonowy i tak jak piszesz, większość jest interpretowana już od startu, sondy tylko do rozgrzania, ale patrząc na ich wykres, to zaczynają normalnie pracować po około 90 sekundach.


Kompresję mówisz że masz, a oglądałeś ostatnio świece?
Wczoraj :) jak nowe, zero nagaru, suche.


Ty nie masz przypadkiem zapchanego katalizatora?
Tak wyglądał na początku marca, gdy go zdemontowaliśmy podejrzewając zatkanie :) mało tego bo uszczelniliśmy mu wejście razem z pistoletem i dostał hita z pistoletu do przedmuchiwania bez dyszy, za to z wężem 12mm ;) resztę wydechu też tak potraktowaliśmy.
https://2-t.imgbox.com/vXF9c86W.jpg (http://imgbox.com/vXF9c86W)

Ponieważ nie da się go obejrzeć normalnie z drugiej strony, wsadziliśmy tam kamerę endoskopową i wygląda identycznie. Zero śladów stopienia, załamania, etc.

Nie wiem czy już pisałem, ale bravo ciągnie w całym zakresie momentu obrotowego (kończy się według Zembrowskiego około 6000 obrotów). Może jest nieco ospałe, ale idzie :) przy problemie z wydechem, nie wszedł by raczej powyżej 3k pod obciążeniem

Wynik dzisiejszego pomiaru kompresji:

https://youtu.be/wAD17E3KZmk

Wynik logowania wyprzedzenia zapłonu:
2822028221

Zastanawia mnie że przy odpalaniu zapłon schodzi do -6 stopni i dopiero zapala... To normalne??

Zastanawia mnie że przy odpalaniu zapłon schodzi do -6 stopni i dopiero zapala... To normalne??
Mam tu wykres dla silnika 1,6 który co prawda nie jest całkiem prawidłowy ale na początku (rozruch) wszystko było OK.
28222

To nie był przypadkiem test na postoju? dziwne żeby przy 4600 nie przesunął zapłonu bardziej niż o 4 stopnie. Inna sprawa że u mnie min to -6 stopni, a u Ciebie -31,5.

Nie mam za bardzo pomysłu co może być że u mnie tak słabo zapala. Auto śmiga, jest w miarę dynamiczne, kręci się ładnie na wyższe obroty, kompresję bije jak w dieslu, a jednak ma problem.

Wczoraj zrobiłem adaptację koła fonicznego i jest jakby minimalnie równiej na wolnych obrotach, a przede wszystkim przy delikatnym dotknięciu gazu, przestał gasnąć. Przy 850 obr/min silnik chodzi idealnie, więc dlaczego spada do 700 :/

Dzisiaj diagnozowałem seicento 1.1 CF3, tam przy 90 stopniach, 850 obr, 79/76 kroków na krokowcu mimo że jedna cewka nie domaga i wali missfire na 2 cylindrze, a u mnie wszystko ok, a obroty jakieś za niskie.

To nie był przypadkiem test na postoju? dziwne żeby przy 4600 nie przesunął zapłonu bardziej niż o 4 stopnie. Inna sprawa że u mnie min to -6 stopni, a u Ciebie -31,5.
To w zielonej ramce było problemem, silnik po remoncie "nie miał mocy" i ogólnie robił dziwne rzeczy. Nie mój na szczęście, ale zanim doprowadziliśmy go do stanu używalności było trochę roboty. Z "ciekawszych" rzeczy miał ścięty (prawie) klin na wale, owalne (rozbite) otwory pod śruby w kole pasowym (co powodowało "magiczne" przestawianie się zapłonu w losowych momentach) oraz pasek rozrządu przestawiony o jeden ząbek. Ale odpalał ładniej niż twój!
PS kartofel w rurze wydechowej jednak nie daje takich objawów jak na filmie, sorry.

No to powiem szczerze że nie mam już pomysłu co może być.. może ciśnienie paliwa? ale jak je sprawdzić, przelewu nie mam, jedynie wejście na przyrząd fiata za 800 zł do wkręcenia w odpowietrznik.

może ciśnienie paliwa?
Nie, bo nic na to nie wskazuje. ECU chce 700 rpm i dostaje 700, czyli wracamy do punktu wyjścia.
Poproszę trochę danych w formacie CSV, bo przeglądając pdf-y mogłem coś przeoczyć.

Co byś chciał jeszcze poza tym co już jest? dologuje wracając i wrzucę paczkę jakiegoś RARa :)

Zastanawiam się, czy to jak odpala to kolejny objaw, czy może jest jakoś powiązane

Wracając do ciśnienia paliwa, to gdyby było za niskie, ilość paliwa była by mniejsza od oczekiwanej w zadanym czasie. Tylko że wtedy lambda powinna to skorygować i zwiększyć czasy... Już kombinuje nieszablonowe myślenie :) Intryguje mnie fakt, że po zmianie czujnika wału, samochód zaczął zapalać jak diesel z uszkodzonym grzaniem świec

Tutaj masz wszystko plus taka masówka z teraz. Może Tobie coś się rzuci w oczy:
28227

Lambda za katalizatorem robi sobie jaja, długi czas reakcji i powtarzające się w logach "płaskie" sekwencje mogą wskazywać na zużycie/zabrudzenie sondy (osobiście stawiam na tą drugą opcję, ale nic sobie nie dam uciąć).
28229

Zielona ramka - OK
czerwona - WTF?!?

28230
coś jest nie teges z zapłonem, zastanawiam się co i jak zlogować żeby było widać to co chcę.
BTW: czujnik temperatury powietrza jest gdzie? trochę ciepłe ono jest, ale w granicach normy.
28231

Druga sonda o ile wiem, powinna mieć w miarę prosty wykres po osiągnięciu temp roboczej (closed loop).

Zielona ramka: ruszam z terenu garaży, szybka jedynka, but na dwójce, trochę wolniej trójka
Czerwona ramka: zapinam czwórkę bo i tak mam ograniczenie prędkości i toczę się w stronę korka, przed wjazdem na estakadę :) tam osiągamy obroty jałowe (188 sekunda) i ogień bo udało się wbić w lukę ;) nie ukrywam, że na zimnym nigdy nie kręcę powyżej 3 tysi, ale że logi się robiły, postanowiłem sobie pozwolić, dlatego podszedłem pod 4 tyś. Inna sprawa że przy tej temp na dworze i fakcie że auto nocuje w garażu, w tym miejscu mam już jakieś 70 stopni na blacie, więc jaki zimny silnik :)

Czujnik temp powietrza jest w kolektorze, więc temp silnika dość mocno go ogrzewa. Pamiętaj że przepustnica też jest podgrzewana płynem chłodniczym.

Druga sonda o ile wiem, powinna mieć w miarę prosty wykres po osiągnięciu temp roboczej (closed loop).
Nie aż tak prosty, i w logu są sekwencje kiedy sonda daje płaski wykres a potem reaguje normalnie (jak dla mnie) po czym znów przestaje reagować. Teoretycznie jest to możliwe, w praktyce nie podoba mi się.
Do logu:
- obroty
- sonda 2
- wtrysk
tylko te trzy parametry, na postoju, ciepły silnik, i obroty zwiększaj poooowoooli tak żeby pomiędzy 1000 a 4000 był co najmniej kilkanaście pomiarów. A potem kilka szybkich zmian obrotów dla porównania.
Czujnik spalania stukowego zloguj dla każdego cylindra osobno, tylko obroty silnika kąt zapłonu i napięcie czujnika.

- wtrysk
w sensie czas wtrysku ?


dla każdego cylindra osobno, tylko obroty silnika kąt zapłonu i napięcie czujnika
czyli w sumie 4 logi z tego będą. Też na postoju??


Nie aż tak prosty, i w logu są sekwencje kiedy sonda daje płaski wykres a potem reaguje normalnie (jak dla mnie) po czym znów przestaje reagować.
Coś w tym jest, ale jak widzisz, trasa tego logu jest mocno specyficzna. Zaraz porównam to sobie z obrotami, może odkryję kiedy jak się zachowuje (hamowanie, idle, przyśpieszanie, itp).

//EDIT:
Widzę zależność. Druga sonda stoi, gdy i auto stoi ;) tzn. jak np. stoję w korku, na światłach itp, a jej wykres osiągnął już szczyt (widzisz jak od zera rośnie sobie pomału w czasie), to gdy auto jedzie, sonda oscyluje, ale gdy się zatrzymuje na światłach, to jej wykres stoi.

Z dzisiaj masz wykres, a raczej log z mieszanek zestawiony z obrotami, i widać ładnie że jak jadę to zmienia się jej wartość, a jak stoję to już pokazuje prawie stałe wartości

w sensie czas wtrysku ?
Dokładnie tak


czyli w sumie 4 logi z tego będą. Też na postoju??
Obojętne, chociaż chyba lepiej w ruchu (większy zakres zmian obciążenia).



Coś w tym jest, ale jak widzisz, trasa tego logu jest mocno specyficzna.
Dlateoo chcę w logu i obroty i sondę ;-)

"Widzę zależność. Druga sonda stoi, gdy i auto stoi tzn. jak np. stoję w korku, na światłach itp, a jej wykres osiągnął już szczyt (widzisz jak od zera rośnie sobie pomału w czasie), to gdy auto jedzie, sonda oscyluje, ale gdy się zatrzymuje na światłach, to jej wykres stoi.

Z dzisiaj masz wykres, a raczej log z mieszanek zestawiony z obrotami, i widać ładnie że jak jadę to zmienia się jej wartość, a jak stoję to już pokazuje prawie stałe wartości"

Z dzisiaj masz wykres, a raczej log z mieszanek zestawiony z obrotami, i widać ładnie że jak jadę to zmienia się jej wartość, a jak stoję to już pokazuje prawie stałe wartości
Ten "2017.0531 sondy" ? u mnie nie działa, to znaczy pokazuje się wykres tylko dla "sonda 1". Natomiast log "wszystko" jest bezużyteczny, ponieważ przepustowość interfejsu nie pozwala logować więcej niż 2-3 parametrów w czasie rzeczywistym.

Ten 2017.05.31 sondy, otwórz sobie np. excellem :) wiem że fes/mes pokazuje tylko wykres obrotów, bo nie da się zwizualizować stanu mieszanki :)

Logi o które prosiłeś :)

28238

Sprawdziłem kwestię, którą poruszyliśmy wcześniej i potwierdzam, że podczas hamowania silnikiem, czas wtrysku wynosi 0 ms, a więc sonda przed katem, również daje płaski wykres :)

Zobacz na co trafiłem w czeluściach internetu:
http://www.fiatforum.com/fiat-boo-archives/415928-low-idle-speed-1-6-marea.html

Może to 700 to jednak prawidłowa wartość obrotów jałowych?? A książki się mylą?

Może to 700 to jednak prawidłowa wartość obrotów jałowych?? A książki się mylą?
Jest to możliwe, obroty biegu jałowego mogą być w książkach podane dla innego ECU albo wersji silnika z /bez recyrkulacją spalin. Podaj pełne oznaczenie ECU i silnika, może coś znajdę w serwisówkach od innych modeli.

Przejrzałem logi, jutro mają mi przyturlać jakieś Bravo z silnikiem 1,6 i mam zamiar zrobić porównawcze. O ile uda mi się ten złom uruchomić, bo podobno "nie jeździ". Muszę mieć jakieś "pewne" logi, w internetach same śmieci znajduję.

Podaj pełne oznaczenie ECU i silnika, może coś znajdę w serwisówkach od innych modeli.
IAW4EF.B1 to pełne oznaczenie, aczkolwiek ostatnia cyfra, jest zależna od auta (np. multipla miała chyba 4, a marea 3)


Muszę mieć jakieś "pewne" logi, w internetach same śmieci znajduję.
Zauważyłem :)

ata, mam ciekawostkę. Wedle ksiąg tajemnych od Fiata, CPW ma być ustawiony prostopadle do śruby mocującej koło pasowe. Tak też go zamontowałem, a w zasadzie to nie ruszałem mocowania, bo czujnik ma jedną śrubkę która trzyma go w mocowaniu i pozwala jedynie wyjąć lub włożyć.

W czwartek postanowiłem to skorygować zmieniając nieco jego kąt, co zaoowocowało zmianą odpalania na bardziej zbliżone do tego co było przed wymianą. Co prawda zmniejszyłem tez odległość między kołem a czujnikiem do 0.55 mm na szczelinomierzu :) Dam mu jeszcze postać do poniedziałku i zdam relację, czy zmiana jest trwała :)

Jak tam reanimacja 1.6?

Jak tam reanimacja 1.6?
Prawdopodobnie uszczelka pod głowicą, ale nic więcej nie wiem bo poprzedni fachowiec był uprzejmy wymontować kilka drobiazgów i muszę to uzupełnić.



Wedle ksiąg tajemnych od Fiata, CPW ma być ustawiony prostopadle do śruby mocującej koło pasowe. Tak też go zamontowałem, a w zasadzie to nie ruszałem mocowania, bo czujnik ma jedną śrubkę która trzyma go w mocowaniu i pozwala jedynie wyjąć lub włożyć.

W czwartek postanowiłem to skorygować zmieniając nieco jego kąt, co zaoowocowało zmianą odpalania na bardziej zbliżone do tego co było przed wymianą. Co prawda zmniejszyłem tez odległość między kołem a czujnikiem do 0.55 mm na szczelinomierzu
Teraz rozumiesz dlaczego czasem oscyloskop jest bardzo przydatny?
Amplituda impulsów z czujnika jest zależna od położenia (wielkości szczeliny), mogąc zobaczyć jak wygląda ten czy inny przebieg napięcia nie musisz zgadywać i naprawiać metodą eksperymentalną.

Tak to teraz wygląda jeżeli chodzi o odpalanie:

https://youtu.be/FYTz3IEpYpM

Dłużej kręci, ale nie ma już tego częściowego zapalania na jeden cylinder, tylko od razu łapie na wszystkie

Dłużej kręci, ale nie ma już tego częściowego zapalania na jeden cylinder, tylko od razu łapie na wszystkie
No jest postęp, tylko ten czas rozruchu strasznie długi.
Czy ty na pewno jesteś pewny że czujnik 1300 ohm jest odpowiedni dla tej wersji silnika? bo - jak już pisałem - obie wersje JAKOŚ działają, silnik się odpali nawet po zamontowaniu niewłaściwego typu czujnika.
Coś powoduje taki wydłużony rozruch, wykluczając sam rozrusznik (nie widzę i nie słyszę nic nienormalnego, obroty ma prawidłowe) pozostaje układ zasilania i zapłon.

Nie wiem kiedy odpalę to co mi zagraca podwórko, właściciel to jakiś janusz biznesu i koniecznie chce każdą część "po taniości". Tacy nigdy się nie nauczą że złom to złom, nawet jeśli bardzo tani. Jego głowica nie jest pęknięta, ale wymaga planowania i drobnych poprawek przy zaworach. Ale przecież na szrocie na pewno znajdzie się głowica w której nic nie trzeba robić! normalnie ręce opadywują. Aż dziwne że zdecydował się nabyć nową uszczelkę pod głowicę, oczywiście najtańszy nonejm marki "Made in PRC" w folijce bez żadnych oznaczeń (nie wiedziałem że ktoś takie sprowadza?!).
Nieważne, robota "po znajomości" (siakiś krewny żony którego pierwszy raz w życiu na oczy widzę), więc pocierpię jeszcze tydzień a dopiero potem ewentualnie wystawię na złoma za płot i niech robi z tym co chce chce.

Jeżeli to nie jest kłopot to chętnie zobaczyłbym log z pracy silnika na biegu jałowym ,od zupełnie zimnego do momentu włączenia wentylatora . Parametry - temperatura silnika ,temperatura powietrza , obroty , ciśnienie w dolocie, czas wtrysku , kąt przepustnicy , pozycja silnika krokowego , evap, sonda.

Czy ty na pewno jesteś pewny że czujnik 1300 ohm jest odpowiedni dla tej wersji silnika?
Dobierany na postawie nr z EPERa :) powiem szczerze, że nawet MM czy bosch miały 1100 - 1300 ohm, więc nie wiem czy istnieje jeszcze czujnik o innych parametrach.

wykluczając sam rozrusznik (nie widzę i nie słyszę nic nienormalnego, obroty ma prawidłowe)
Obejrzyj film z kompresji (w sumie 8 razy robiona, bo okazało się że mam trafiony tester a nie silnik), katowany tyle razy i tak kręcił jak wściekły
A tu dla przykładu zwalony tester

https://youtu.be/39f2owPwUk8

Aż dziwne że zdecydował się nabyć nową uszczelkę pod głowicę, oczywiście najtańszy nonejm marki "Made in PRC" w folijce bez żadnych oznaczeń (nie wiedziałem że ktoś takie sprowadza?!).
To nie złożysz na "sylikon"?? :)

Nieważne, robota "po znajomości" (siakiś krewny żony którego pierwszy raz w życiu na oczy widzę), więc pocierpię jeszcze tydzień a dopiero potem ewentualnie wystawię na złoma za płot i niech robi z tym co chce chce.
Sąsiad ostatnio tak rodzinną renówkę robił, po "szalonej turbinie". Ale na start powiedział, że auto na plac weźmie tylko z turbo na gwarancji rozruchowej w bagażniku i kompletem uszczelnień :)


Jeżeli to nie jest kłopot to chętnie zobaczyłbym log z pracy silnika na biegu jałowym ,od zupełnie zimnego do momentu włączenia wentylatora .
Kłopot może nie, ale nie ukrywam, że ostatnio więcej paliwa tracę na diagnostykę niż jeżdżenie :(

Parametry - temperatura silnika ,temperatura powietrza , obroty , ciśnienie w dolocie, czas wtrysku , kąt przepustnicy , pozycja silnika krokowego , evap, sonda.
Za dużo tego trochę na jeden log. Po mojemu i temu co czytałem w necie, nadal na tych moich obrotach jałowych mam za niskie podciśnienie, ale zero pomysłu skąd się może taki stan rzeczy brać.
Myślałem jeszcze, żeby zrobić myk z cygarem, zatkaniem dolotu i szukaniem czy gdzieś mi się dym nie ulatnia

Przy szybkich dynamicznych zmianach pracy silnika to zdecydowanie za dużo zaznaczonych parametrów , lecz dla biegu jałowego ?
Oczywiście nie nalegam :)

Przy szybkich dynamicznych zmianach pracy silnika to zdecydowanie za dużo zaznaczonych parametrów , lecz dla biegu jałowego ?
Spróbować można, ale boję się że tam będą przekłamania spowodowane błędami transmisji.



To nie złożysz na "sylikon"??
Przyznaję, chodził mi po głowie taki perfidny plan. Ale zrezygnowałem. I tak mnie opluje po rodzinie jak mu padnie ta cudownie tania nowa chińska uszczelka z tektury i "chińskiego metalu" (śladowe ilości tegoż zostały zastosowane mniej więcej tam gdzie wycięli dziury na cylindry). A że mu ją wydmucha to jestem pewny, auto "zagazowane" ale: świece fabryczne, filtr powietrza fabryczny, nawet płyn w chłodnicy "oryginalny" -> filtry nie do wymiany bo "jeszcze dobre". Czyli kompletny brak obsługi pojazdu, tylko "niezbędne naprawy" (czyli twórcze użycie drutu i trytek w celu zamocowania urwanych podzespołów).

Sąsiad ostatnio tak rodzinną renówkę robił, po "szalonej turbinie". Ale na start powiedział, że auto na plac weźmie tylko z turbo na gwarancji rozruchowej w bagażniku i kompletem uszczelnień
Bardzo mądry człowiek! ja niestety nie byłem czujny i dałem sobie wcisnąć złoma. Jedyna nadzieja w tym że już nie wróci, i (jak szczęście dopisze) naopwiada tym różnym pociotkom jaki to ze mnie kiepski mechanik.



Jeżeli to nie jest kłopot to chętnie zobaczyłbym log z pracy silnika na biegu jałowym ,od zupełnie zimnego do momentu włączenia wentylatora .
TAK


Parametry - temperatura silnika ,temperatura powietrza , obroty , ciśnienie w dolocie, czas wtrysku , kąt przepustnicy , pozycja silnika krokowego , evap, sonda.
Nie. Za dużo. Najwyżej 6 parametrów, pomyśl czego nie musi być. Ja bym tam widział jeszcze kąt zapłonu, ale obie temperatury niekoniecznie. Lambdy są dwie, wystarczy pierwsza. EVAP? no może, tego się jeszcze nie czepiałem. Ten silnik ma EVAP? (powinien)

EVAP? no może, tego się jeszcze nie czepiałem. Ten silnik ma EVAP? (powinien)
Ma, nawet zdaje się działać :) inaczej, zmienia mu się % otwarcia zaworu, a jak wyciągnę wąż z kolektora i spróbuję w niego dmuchnąć lub pociągnąć powietrze to czuć że jest zamknięty. Kombinowałem też jazdę z odpiętą jego wtyczką, ale bez zmian dla kultury pracy silnika.


temperatura silnika ,temperatura powietrza
Przyrost jest liniowy, bez skoków, jedyne co widać to wahania temp wody, w zakresie pracy termostatu

Przyrost jest liniowy, bez skoków, jedyne co widać to wahania temp wody, w zakresie pracy termostatu

Myślałem raczej o obserwacji pozostałych parametrów w funkcji zmian temperatury .


Nie. Za dużo. Najwyżej 6 parametrów, pomyśl czego nie musi być. Ja bym tam widział jeszcze kąt zapłonu, ale obie temperatury niekoniecznie. Lambdy są dwie, wystarczy pierwsza. EVAP? no może, tego się jeszcze nie czepiałem. Ten silnik ma EVAP? (powinien)
- przepustnica trzyma 0,4 stopnia na jałowym więc pomiar raczej nic nie wnosi

- evap



Ma, nawet zdaje się działać inaczej, zmienia mu się % otwarcia zaworu, a jak wyciągnę wąż z kolektora i spróbuję w niego dmuchnąć lub pociągnąć powietrze to czuć że jest zamknięty. Kombinowałem też jazdę z odpiętą jego wtyczką, ale bez zmian dla kultury pracy silnika.

-temperatura powietrza

Pozostawiłbym obroty silnika , temperaturę wody , ciśnienie w dolocie , pozycję krokowego , sondę przed katalizatorem ,czas wtrysku i wyprzedzenie zapłonu.
To i tak wychodzi 7 kanałów .

pozycję krokowego
masz na myśli:
- oczekiwane obroty biegu jałowego
- ilość kroków silnika krokowego?? u mnie jest około 59, w seicento po rozgrzaniu widziałem 79 - takie tam porównanie ;)

obroty rzeczywiste , pozycja może być w procentach

jeżeli chodzi o pracę krokowca, to jest wyrażona w krokach :)

ata jak reanimacja skorupy?? :) w tym tygodniu praktycznie wcale nie miałem kontaktu z bravo, na rzecz audi które muszę trochę ogarnąć, no i musiałem wstawić do malowania zderzak na koszt sprawcy..

W przyszłym tygodniu postaram się zrobić ten log zbiorowy od zimnego do zagrzania z parametrami:
- temp wody
- obroty
- evap
- kąt przepustnicy
- sonda 1
- ilość kroków krokowca

coś pominąłem, lub wpisałem niepotrzebnie?

ata jak reanimacja skorupy?
Janusz biznesu (znaczy właściciel) nadal szuka po szrotach sprawnej glowicy za mniej niż 100 PLN. A ja zrobiłem miejsce koło śmietnika wywożąc trochę złomu i stary kredens. Tyle się dzieje z tym padłem, nie licząc skręcenia paru rzeczy do kupy i sporządzenia listy braków.


- temp wody
- obroty
- evap
- kąt przepustnicy
- sonda 1
- ilość kroków krokowca


obroty silnika ,
temperaturę wody ,
ciśnienie w dolocie ,
pozycję krokowego ,
sondę przed katalizatorem ,
czas wtrysku i
wyprzedzenie zapłonu.
Pomyślę jeszcze, ale można spróbować nawet osiem parametrów. Przy stosunkowo powolnych zmianach podczas nagrzewania silnika MOŻE interfejs nie wprowadzi za dużo błędów transmisji.

Błędów może nie, ale opóźnienie nie pozwoli na wyłapanie ewentualnych chwilowych przekłamań czujnika

No to mam hita. W książce od Bravo tego nie ma, ale w Marea Workshop Manual, dla silnika 1596 ccm, jest jak wół napisane, że obroty jałowe ma mieć 700 obr i 4 stopnie kąt wyprzedzenia :) czyli wszystko się ślicznie pokrywa z tym co jest u mnie.

Mimo to, nadal długo odpala i do tego wibruje na wolnych obrotach, czyli gdy zejdzie na oczekiwane 700 obr/min.

Zastanawia mnie jeszcze jednak kwestia.. moje brafko nadmuchało na gorącym po 15 bar, a książkowo powinien mieć 10.50 +- 0.15 bar.. Skąd w takim razie nadwyżka 4 barów??

moje brafko nadmuchało na gorącym po 15 bar, a książkowo powinien mieć 10.50 +- 0.15 bar
Nie wierz w pisane, zdarzało się więcej (16-17 -> przeważnie po remoncie silnika albo przynajmniej zdejmowaniu głowicy).
Jak pamiętam ostatnie robione przez mnie pomiary fiatowskiego 1,6 16V to było po 11-12,5 a silnik był padłem w agonalnym stanie (łożyskowanie wału itp).

w Marea Workshop Manual, dla silnika 1596 ccm, jest jak wół napisane, że obroty jałowe ma mieć 700 obr i 4 stopnie kąt wyprzedzenia
Czyli by się zgadzało, tylko czemu skoro jest tak dobrze to nie jest dobrze?
Wiesz co, to chyba jest tak zwane "ciekawe uszkodzenie". Czyli coś od czego wszyscy mechanicy uciekają jak najdalej.

Wiesz co, to chyba jest tak zwane "ciekawe uszkodzenie". Czyli coś od czego wszyscy mechanicy uciekają jak najdalej.
Właśnie dlatego diagnozuje to sam :) to jedna z tych usterek "ten typ tak ma" czyli w domyśle, "a ch** wie co mu jest" :)

Lokalny specjalista od Fiatów, powiedział by, że przecież on chodzi jak szwajcarski zegarek :) tak chodził gdy oddał mi go z lejącym wtryskiem, więc więcej go nie odwiedziłem

Postując na fiatforum.com przypomniałem sobie jedną rzecz, a drugą zauważyłem ostatnio:
1. Gdy jest zimno (-5 i niżej), auto odpala "od strzała". Gdy temp na zewnątrz rośnie, jest tak jak teraz.

2. Chciałem nagrać wibracje silnika na wolnych obrotach i zauważyłem, że wibruje bardziej po zamknięciu drzwi :P może to się wydawać śmieszne, ale kręciłem to w garażu i nic mogłem doczekać się wibracji, po czym okazało się że pojawiają się dopiero jak zamykam drzwi :D

to jedna z tych usterek "ten typ tak ma" czyli w domyśle, "a ch** wie co mu jest"
Dokładnie, uszkodzenie nieusuwalne przy aktualnym poziomie technologii serwisowych (czyli podmieniając części w losowej kolejności).



specjalista od Fiatów, powiedział by, że przecież on chodzi jak szwajcarski zegarek
Oczywiście. Ostatnio jak usłyszałem coś w tym stylu to dwa dni później zdejmowałem głowicę w celu wymiany uszczelki. Okazało się że nawet test ciśnieniowy (czy jakikolwiek wiarygodny test pozwalający wykryć uszkodzenie UPG) jest poza zasięgiem możliwości serwisu który jeszcze niedawno miał autoryzację Fiata.



1. Gdy jest zimno (-5 i niżej), auto odpala "od strzała". Gdy temp na zewnątrz rośnie, jest tak jak teraz.

2. Chciałem nagrać wibracje silnika na wolnych obrotach i zauważyłem, że wibruje bardziej po zamknięciu drzwi
Eeeeee?!? że co przepraszam?
Dobre, naprawdę mocne!
Temperatura to pikuś (chyba da się wymyślić powód), ale drzwi mnie pokonały.
Twoje auto ma czujnik temperatury zewnętrznej w lusterku po stronie kierowcy?
(sorry, ja dziś nie myślę, jak mi przejdzie to może coś dopiszę)

Eeeeee?!? że co przepraszam?
Dobre, naprawdę mocne!
Wierz lub nie, ale morda śmieje mi się za każdym razem gdy to tłumaczę/piszę. Look, 2:08 zamykam drzwi. Jak się mocno wpatrzysz, to dojrzysz, że przy ramkach zegarów widać drgania (bez sensu przymocowałem aparat do kiery, która wibrowała z całą resztą :P )

https://youtu.be/yNo0oN6DXEk


Twoje auto ma czujnik temperatury zewnętrznej w lusterku po stronie kierowcy?
Konkretniej po stronie pasażera, ale reszta się zgadza :)

Co do warsztatów, to większość nie ma testu kompresji, o czujniku zegarowym to już nawet nie wspomnę :) dobry warsztat to poznasz po takich "gadżetach" jak klucz dymamometryczny, albo szczelinomierz :D inne narzędzia to pistolet udarowy z 1400 nm i starczy ;) takie czasy... ascyloskop.. pewnie połowa nawet nie wie jak to wygląda :D

Wierz lub nie, ale morda śmieje mi się za każdym razem gdy to tłumaczę/piszę. Look, 2:08 zamykam drzwi. Jak się mocno wpatrzysz, to dojrzysz, że przy ramkach zegarów widać drgania
Coś widać, nie żeby dużo ale jest różnica.

Kolega mi podpowiedział że w Oplach (Astra) taki numer z drzwiami widywał nagminnie, i prawie zawsze była winna poduszka skrzyni biegów. Ople znam głównie ze słyszenia, nie kojarzę czy skrzynia biegów we fiacie jest podobnie mocowana (pewnie tak). A, pewnie chcesz wiedzieć dlaczemu tak się robi? różnica w sztywności nadwozia, zamknięcie drzwi zmienia (delikatnie) rozkład obciążenia płyty podłogowej i grodzi. No bo ogólnie nadwozie samonośne (jak sama nazwa wskazuje) trzyma się samo siebie, czyli zmiana charakterystyki w dowolnym punkcie oddziałuje praktycznie na całą resztę.


dobry warsztat to poznasz po takich "gadżetach" jak klucz dymamometryczny, albo szczelinomierz
W takim razie najlepszy sprzęt ma warsztat zaprzyjaźnionego gazownika. Co chyba by się zgadzało, bo przeważnie jak coś robi to raz a dobrze.
Żarty żartami, ale prawda jest smutna. Nawet ASO (mające zaawansowane testery i różne super-duper gadżety) większość napraw robi uczniami i przy użyciu narzędzi kowalskich. Bo nic więcej nie trzeba żeby po kolei podmieniać części, a tylko to im się opłaca. Dobry diagnosta (a jeszcze z wiedzą na temat współczesnych samochodów?) chce pieniędzy, uczniowie są praktycznie za darmo. Jak się czegoś (czegokolwiek, np wymiany modułów) nauczą to otwierają własny "serwis", i tak w kółko.

Dobra, wracając do tematu. Temperatura (zewnętrzna) zmienia skład mieszanki. Pośrednio i bezpośrednio. Bezpośrednio - bo zmienia się gęstość zasysanego powietrza (dlatego stosuje się intercoolery); pośrednio - bo ECU mając informacje o temperaturze będzie zmieniać ustawienia wtrysku dla uzyskania optymalnej mieszanki. Błąd może brać się z tego że albo ECU tej informacji nie dostaje (lub ma błędne dane) albo nie może zmienić ustawień tak żeby odpowiadały aktualnej temperaturze otoczenia. Są jeszcze inne opcje, ale przedawkowałem piwo i nie wymyślę ich teraz.

Nawet ASO (mające zaawansowane testery i różne super-duper gadżety) większość napraw robi uczniami i przy użyciu narzędzi kowalskich. Bo nic więcej nie trzeba żeby po kolei podmieniać części, a tylko to im się opłaca.
ASO Fiata, Bosch Service, a wtryski czyszczą pędzelkiem i benzyną :)

A dla ECU nie ważniejsza będzie temp z kolektora dolotowego??

Dobrze kojarzę że sprawny czujnik dawał by różne wartości przy uderzeniach?


https://youtu.be/pjcKHvwgN5o

To jest czujnik piezoelektryczny, mierzymy napięcie a nie oporność. Rezystancja pewnie też się zmienia, ale miernik uniwersalny niekoniecznie to wychwyci. I nadal jest problem z pomiarem, bo na wyjściu czujnika masz krótkie impulsy napięcia które układ uśredniający miernika napięcia przerobi na wartości losowe. Jedyne co da jakiś w miarę realny pomiar to woltomierz ustawiony pomiar wartości maksymalnej - droższe zabawki mają możliwość pomiaru krótkich impulsów, ale dokładność takiego pomiaru jest niska. Najlepiej użyć oscyloskopu serwisowego, ale ... no są pewne rzeczy które niby można mierzyć prostymi przyrządami tylko efekt pomiaru nie będzie jednoznaczny.

ata chciałem jedynie wiedzieć czy daje on jakiekolwiek oznaki życia. Przy przełączeniu na ~2V i delikatnym pukaniu w imadło, w którym przyłapany jest czujnik faktycznie, jest reakcja. Dokręcony na 20 Nm do auta, zły trop :)

Chyba czas sie pożegnać z tym autem, bo zaczyna mnie za duże rzeczy w nim męczyć