Witam
Dziś zaobserwowałem w swoim aucie (1.9/150 automat) dziwny objaw. Otóż przy starcie spod skrzyżowania po dodaniu gazu nie chciało wkręcać się na obroty. Po ok 3-5 sek moc nagle przyszła i zaczęło przyspieszać. Później dojechałem do domu ok 8km i silnik zachowywał się normalnie tzn moc była ok. Ok pół godziny temu odpaliłem auto po kilkugodzinnym postoju i objaw się powtórzył tzn przez kilka sekund przy ruszaniu auto praktycznie nie przyspieszało i po kilku sekundach ożyło. Po rozgrzaniu silnika chodzi ok i startuje normalnie i idzie jak rakieta od zerowej prędkości. Skoro moc się pojawia to dolot jest raczej szczelny.

Problem jest duży na skrzyżowaniach bo chwilowo (losowo) auto nie chce jechać co stwarza niebezpieczeństwo.

Prośba do Użytkowników forum: co może być przyczyną takiego niedomagania silnika? Może ktoś to już przechodził.

EGR, i klapy auto ma ?
Jeśli już nie to następne w kolejce pewnie kierownice w turbinie.

Zrobić logi i będzie coś wiadomo. Przy okazji przetrzepać sterownik w poszukiwaniu błedów.

EGR, i klapy auto ma ?
Jeśli już nie to następne w kolejce pewnie kierownice w turbinie.

Auto z 2008. EGR był wymieniony przez poprzedniego właściciela pod koniec 2011 (info na metce EGR). Jeżdżę Cromą od półtora roku i nic nie ingerowałem w osprzęt silnika. Kolektor jest w moim silniku chyba plastikowy (nie widać żadnej listwy).
Objaw jest dziwny bo przez kilka sekund w ogóle nie wkręca się na obroty (pomimo płynnego dodawania gazu). Jakby były kierownice zapieczone to by chyba przyspieszało, tyle że wolniej (tak kiedyś miałem w Golfie). Spróbuje podpiąć komputer i poszukać jakiś błędów na początek. Na desce w każdym razie nic się nie zaświeciło.

Ja przy rocznych przebiegach ok 15 tyś km, jazda głównie po mieście, EGR czyszczę raz w roku. Za każdym razem jest tam niezły nalot z sadzy.
Za pierwszym razem wyczyścisz go w maks 1,5 godz. Kup od razu kryzę serwisowa z 4 otworami. Może przy wymianie została włożona przy wymianie EGR, niestety nie masz pewności. Kosz kawałka blachy nie jest duży a przy czyszczeniu warto założyć.
Jeśli nie był czyszczony od kilku lat to mógł się zablokować.

Czy program FiatEcuScan 2.6 PL (wersja bez instalacji) który jest w dziale Download nadaje się do szukania błędów silnika w Cromie?

Mam w chwili obecnej kabel do Octavii (chyba OBD II) czy nadaje się on też do fiata? Wtyczka w każdym razie pasuje do gniazda fiatowskiego.

Program się raczej nadaje (ja używam MultiEcuScan) a i kabel może da radę (ale raczej połączy się tylko ze sterownikiem silnika)

FiatEcuScan 2.6 PL zadziałał, wtyczka OBD też. Błędów "niestety" nie było. Poczyściłem trochę szlam z przepustnicy i otwarłem częściowo EGR-a (niestety tego nie czyściłem, może innym razem). Po skręceniu części zrobiłem jazdę testową. Raz przy zimnym siniku przymulił, a później chodził ok. Wygląda że przy zimnym silniku pojawia się ten problem.

Na razie pozostaje obserwować, bo innego pomysłu nie mam. Mógłby ktoś powiedzieć jak robi się te logi? I ew jakie parametry silnika można sprawdzać.

Dziś rano objaw się powtórzył. Przy ruszaniu i dodawaniu gazu przez kilka sekund auto nie przyspieszało. Zauważyłem też czarny dym z rury (obroty nie rosły ale zaczął lekko dymić, później przy przyroście mocy dyma puścił większego). Objawy są takie jakby brakowało powietrza do całkowitego spalania paliwa. Po przejechaniu ok 2-3 km wszystko działało ok.
Zastanawiam się czy to nie zapieczone łopatki w turbinie? Może na gorąco się odblokowują. Czy ktoś już miał taki problem z zapieczonymi łopatkami w Cromie? Jak u Was się to objawiało.

Zastanawiałem się (alternatywnie) czy nie jest to związane ze szczelnością na wężach podciśnieniowych do sterowania turbosprężarką. Ale skoro na ciepłym silniku wszystko działa, to sparciałe wężyki raczej można wykluczyć.

Odpinałeś wtyczkę przepływomierza na próbę?

Dziwna sprawa z tą mułowatością przy zimnym silniku. Nie cierpię szukać gremlinów pod maską, więc chyba rozumiem frustrację.

Zacznij od logów. Zaznacz żeby FES rejestrował parametry: ciśnienie doładowania oczekiwane i rzeczywiste, ciśnienie paliwa oczekiwane i rzeczywiste, masa powietrza oczekiwana i rzeczywista. Do tego dorzuć obroty silnika i prędkość.

Porób kilka logów w kilku wariantach temperaturowych silnika i wrzuć screeny lub wykresy na forum coś poradzimy.

Czytałem ostatnio że w starszych Cromach (przed liftowych) układ sterowania turbiny wyposażony był w takie "pudełeczko" podciśnienia. Znajduje się on z tyłu za silnikiem i prowadzą do niego takie dwie rurki. (pompa vacum, "pudełeczko", zawór overboost, turbina).

Jak wymontowywałem kolektor dolotowy zastanawiałem się co to za ustrojstwo. Okazuje się że w wersjach poliftowych tego "pudełeczka" już nie ma, a podobno one lubią się rozszczelnić. Ktoś kiedyś robił takiego moda że to coś usuwał i szedł od razu do zaworu OB?
https://www.youtube.com/watch?v=SOtgpENwNUs

A jak się robi logi? Przy jeździe czy na postoju. Rozumiem że po wybraniu parametrów włącza się zapis i rejestruje w jakimś dłuższym czasie.?

A jak się robi logi? Przy jeździe czy na postoju. Rozumiem że po wybraniu parametrów włącza się zapis i rejestruje w jakimś dłuższym czasie.?

Logi najlepiej robić podczas jazdy. Idealne warunki to już jadące auto, i od 2tysięcy ciągniesz z gazem wciśniętym do 3,5-4 jednocześnie rejestrując te parametry o których pisałem. Możesz taką operację powtórzyć kilka razy. Oczywiście pamiętaj o bezpieczeństwie itd.

Jeśli nie wiesz jak to zrobić, lub nie jesteś pewien może jakiś mechanik się podejmie tej roboty.

Instrukcja logowania parametrów silnika

Klub FIAT STILO Polska • Zobacz wątek - Opis wykonania logów dla silników JTD/JTDm (http://klubfiatstilo.pl/opis-wykonania-logow-dla-silnikow-jtd-jtdm-t9424.html)

Witajcie,
to i ja przyłączę się do wątku. Niestety u mnie również auto zaczęło dzisiaj mulić. Gdy rano jechałem do pracy wszystko było ok. Podczas powrotu na 3 biegu gdy lekko przyspieszałem i auto miało ok. 2 tyś. obrotów, zaczęły być odczuwalne szarpnięcia. Chwilkę poszarpało i przestało. Później zauważyłem, że gdy jechałem poniżej 2 tyś. i energicznie nacisnąłem na pedał gazu auto przyśpieszało bardzo ślamazarnie praktycznie wcale. Gdy już obroty doszły jakoś powyżej 2 tyś. auto ożywiało się. Później znowu gdy jechałem jednostajnie na wyższych biegach np. 4 i miałem ok 2 tyś. obr. zaczynało się szarpanie. Wszystko działo się na rozgrzanym silniku. Nadmienię, że mam EGR-a, częściowo zaślepionego zaślepką z czterema otworami. Od chwili zakupu nie czyściłem zaworu, klapy pewnie mam ale podobnie jak u Lucka niczego u mnie nie widać, żadnej listwy. Gdzieś czytałem, że w niektórych kolektorach listwa jest tak umiejscowiona, że nie widać jej. Wątpię, żeby poprzedni właściciel usunął klapy. Kompa jeszcze nie podłączałem i nie wiem czy są jakieś błędy. Czy takie objawy mogą być skutkiem padniętego przepływomierza?

Instrukcja logowania parametrów silnika

Klub FIAT STILO Polska • Zobacz wątek - Opis wykonania logów dla silników JTD/JTDm (http://klubfiatstilo.pl/opis-wykonania-logow-dla-silnikow-jtd-jtdm-t9424.html)

Wg instrukcji logi trzeba wykonywać na gorącym silniku. U mnie na gorącym chodzi super o czym wiem bez diagnostyki. Problem jest na zimnym, losowo przez pierwsze 1-2 km, głównie przy ruszaniu.
Na zimnym też można robić te logi? Ze względu na zdrowie silnika szkoda kręcić do 4000 na zimno. Poza tym u mnie problem jest z wkręceniem się od 800 do 1800 obr więc chyba w takim zakresie warto sprawdzić.

Kompa jeszcze nie podłączałem i nie wiem czy są jakieś błędy
To podłącz i napisz co ci tam pokazało

Zaślepić całkiem EGR i wykonać jazdę testową.

Wg instrukcji logi trzeba wykonywać na gorącym silniku. U mnie na gorącym chodzi super o czym wiem bez diagnostyki. Problem jest na zimnym, losowo przez pierwsze 1-2 km, głównie przy ruszaniu.
Na zimnym też można robić te logi? Ze względu na zdrowie silnika szkoda kręcić do 4000 na zimno. Poza tym u mnie problem jest z wkręceniem się od 800 do 1800 obr więc chyba w takim zakresie warto sprawdzić.

To rób logi w taki sposób by wychwycić co jest nie tak. Jak masz problem na zimnym to rób na zimnym - bez znaczenia,
Nic się silnikowi nie stanie jak go kilka razy pokręcisz na zimnym...

To rób logi w taki sposób by wychwycić co jest nie tak. Jak masz problem na zimnym to rób na zimnym - bez znaczenia,
Nic się silnikowi nie stanie jak go kilka razy pokręcisz na zimnym...

Ehh tu bym nie był taki pewien. Na zimnym silniku bujanie się do 4 tysięcy może być zabójcze dla turbo. Wystarczy, że raz puszczą uszczelnienia na wirniku i zawsze będzie ciekło:/

Zrób loga z normalnej jazdy na początek. A nóż coś od razu wyskoczy:)

Ehh tu bym nie był taki pewien. Na zimnym silniku bujanie się do 4 tysięcy może być zabójcze dla turbo. Wystarczy, że raz puszczą uszczelnienia na wirniku i zawsze będzie ciekło:/

Zrób loga z normalnej jazdy na początek. A nóż coś od razu wyskoczy:)

Głupoty gadasz. Nie mamy temperatury -25. Olej jest rzadki. Zanim porządnie ruszysz to olej będzie już we wszystkich zakamarkach i możesz sobie go pałować nawet do 5000. Raz nic mu nie będzie więc nie pieprz głupot. Gdyby turbo było tak delikatne, to jazda dieslem byłaby niebezpieczna bo nie można by było ruszyć dynamicznie bez ryzyka awarii.
Dej mu na zimnym! :)

Głupoty gadasz. Nie mamy temperatury -25. Olej jest rzadki. Zanim porządnie ruszysz to olej będzie już we wszystkich zakamarkach i możesz sobie go pałować nawet do 5000. Raz nic mu nie będzie więc nie pieprz głupot. Gdyby turbo było tak delikatne, to jazda dieslem byłaby niebezpieczna bo nie można by było ruszyć dynamicznie bez ryzyka awarii.
Dej mu na zimnym! :)

Wow, ostra odpowiedź.
Wal śmiało, jak dla mnie możesz cały czas jeździć na czerwonym zakresie:)

Pozdrawiam serdecznie!

Bo piszesz jakby jedno pokręcenie pod czerwone pole miało zabić silnik. Bzdura.

Bo piszesz jakby jedno pokręcenie pod czerwone pole miało zabić silnik. Bzdura.

Przyjęło się że niedługo wszystko uszkadza turbo, i niektórzy studzą auto przez 5 min po jeździe bo turbo to turbo tamto..Rzeczywistość jest taka ,że po prostu czasem coś zdechnie w aucie, czasem to turbo czasem to wtryski, dwumasy , panewy itd ..

Wiadome jak jadać z obrotami 3tyś nagle zgasisz to może zdechnąc turbo albo jak odpalasz z wciśniętym gazem, ja osobiście nigdy nie studzę auta dłużej niż 5s a i po odpaleniu nie zwracam uwagi czy się nagrzał - po prostu jade normalnie wiadome przy -20 C chwilkę trzeba mu dać na rozgrzewkę- zdrowy rozsądek po prostu..

Przyjęło się że niedługo wszystko uszkadza turbo, i niektórzy studzą auto przez 5 min po jeździe bo turbo to turbo tamto..Rzeczywistość jest taka ,że po prostu czasem coś zdechnie w aucie, czasem to turbo czasem to wtryski, dwumasy , panewy itd ..

Wiadome jak jadać z obrotami 3tyś nagle zgasisz to może zdechnąc turbo albo jak odpalasz z wciśniętym gazem, ja osobiście nigdy nie studzę auta dłużej niż 5s a i po odpaleniu nie zwracam uwagi czy się nagrzał - po prostu jade normalnie wiadome przy -20 C chwilkę trzeba mu dać na rozgrzewkę- zdrowy rozsądek po prostu..

Nie chciałem już nic pisać, bo nie lubię się wdawać w internetowe pyskówki. Ale nie wytrzymam.

Ty robisz tak, bzykol robi swoje, ja robie swoje. Czy to zaraz musi być powód żeby być nie grzecznym i używać zwrotów typu "pieprzysz głupoty, gadasz bzdury"? Można było napisać grzeczniej - "nie zgadzam się z Tobą, mam inne zdanie".

Kolega Lucek ma problem, chciałem pomóc dzieląc się swoimi doświadczeniami, a tu zaraz takie liście.

Proszę, nie róbmy z tego forum sekcji komentarzy onetowych.

Proszę, nie róbmy z tego forum sekcji komentarzy onetowych.

Niestety, to Forum jak i inne fora powoli "równają" do poziomu komentarzy z onetu.:roll: I nie chodzi tylko o styl postów oraz zupełną marginalizację gramatyki... Takie "prymitywne" czasy nastają..
Sorki za OT.

To podłącz i napisz co ci tam pokazało
Jutro podłączę i zobaczę czy są jakieś błędy.

boch czy całkowitym zaślepieniu EGR-a trzeba zrobić jakieś korekty w oprogramowaniu?

Ja pisałem wyłącznie o zaślepieniu EGR chwilowo, w sensie na próbę. Jest szansa, że silnik nie przejdzie w tryb awaryjny i będzie można zweryfikować czy winien jest EGR. W przypadku całkowitego zaślepienia EGR'a konieczna jest modyfikacja wsadu sterownika ponieważ w najlepszym razie co odpalenie silnika zobaczysz na desce kontrolkę błędu silnika, która informuje o niewystarczającym przepływie spalin, a w najgorszym przypadku tak jak wspomniałem wcześniej silnik przejdzie w tryb awaryjny.

Kolega Lucek ma problem, chciałem pomóc dzieląc się swoimi doświadczeniami, a tu zaraz takie liście.


Rzeczywiście jest problem. Dziś przy powrocie z pracy uruchomiłem zimny silnik i przez ok 20 sek auto wchodziło normalnie na obroty. Przy włączaniu się do ruchu przyciskam gaz a tu nic. Silnik ma wolne obroty i jakby lekko się krztusi. Praktycznie brak przyspieszenia. Dobrze że nie było zbyt dużego ruchu. Na wolnych obrotach potoczyłem się kilka razy wokół budynku gdzie pracuję (jest tam mały ruch). Przy próbach dodawania gazu zero przyspieszenia a z rury wydechowej leciał czarny dym. Po ok 3 minutach silnik zaczął ciągnąć, najpierw z przerwami a później normalnie. Widać że tendencja jest taka że moc na coraz dłużej się zawiesza. Co ciekawe żadnych błędów nie wyrzuca. Spróbuję porobić te logi , jak mi się uda.

Jestem bardziej teoretykiem niż praktykiem i mam do Was kilka pytań:
1. Jak objawia się w Cromie zapieczenie łopatek turbiny? Czy silnik traci moc zupełnie czy też przyspiesza ale słabiej?
2. Czy przy zatkaniu/niesprawności EGR-a silnik może nie wchodzić w ogóle na obroty? Zastanawiam się jak działa ten EGR? Rozumiem że w pewnych stanach pracy silnika lecą przez niego spaliny. Przypuszczam że wtedy jest częściowo zamknięta ta przepustnica przed nim (chyba że przepustnica zamyka się tylko przy gaszeniu silnika (czyli pracuje w systemie 0-1)).

2. Czy przy zatkaniu/niesprawności EGR-a silnik może nie wchodzić w ogóle na obroty? Zastanawiam się jak działa ten EGR? Rozumiem że w pewnych stanach pracy silnika lecą przez niego spaliny. Przypuszczam że wtedy jest częściowo zamknięta ta przepustnica przed nim (chyba że przepustnica zamyka się tylko przy gaszeniu silnika (czyli pracuje w systemie 0-1)).
Z tego co się orientuje, aczkolwiek nie mam pewności w sterownikach EDC16C39 CF4 i nowszych przepustnica ma stany pośrednie pomiędzy otwarta/zamknięta czyli nie służy wyłącznie do gaszenia silnika. Świadczyć o tym może dodatkowy parametr "Throttle angle" w programie diagnostycznym Multiecuscan. Możesz tym programem dokładnie sprawdzić zakres jej pracy oraz warunków przy jakich się otwiera i zamyka. Z tego co piszą, stany pośrednie pomiędzy otwarta i zamknięta wykorzystywane są do lepszego przepływu spalin z EGR podczas pracy na biegu jałowym.

Przepustnica często jest używana do regulacji różnicy ciśnien między wydechem a wdechem czyli tak jak kolega wyżej napisał - musi być różnica ciśnień by była możliwa recyrkulacja..
Często jest też używa w celu zwiększenia temperatury spalin dotyczy DPF co ma spowodwać łatwiejszą inicjację dopalania DPF (nie wiem akurat czy Fiat tak ma ale różni producenci sukników do tego jej używają np. Volvo, Deutz)

EGR działa głównie w trakcie stałego obciążenia silnika służy do zmniejszenia temperatury spalania poprzez zmieszanie spalin w których to jest mało tlenu ze świeżym powietrzem - zmniejszamy dzięki temy tlenki azotu w spalinach.Croma po moich badaniach nie pojeździ z uszkodzonym elektrycznie EGR - od razu wchodzi w stan awaryjny, po przytakniu przypuszczam się nie połapie od razu i może uda wykonać się test jak to kolega Boch napisał-trzeba spróbować ( nie wiem nie próbowałem)

Wracjąc do usterki kolegi Lucka moim zdaniem będziesz musial zaopatrzyć się w interfejs - bardzo mały wydatek w przypadku Fiata i wykonać te logi (o których było już pisane) lub podjechać do kogoś co Ci autko podepnie i popatrzy co i jak..
Może być równie dobzrze zawieszony czujnik ciśnienia w kolektorze jak i walnięte turbo lub jego sterowanie. Może być czujnik temperatury,czujnik na Railu sterowanie Railem itd itd..

Niestety nikt nie umie wróżyć z fusów także możesz wymieniać kompenenty po koleji albo wykonać diagnozę

Sprawdziłem dziś u siebie pod Multiecuscanem pracę przepustnicy i okazuje się, że w moim przypadku pracuje ona w trzech pozycjach

1. 0 - silnik tuż przed odpaleniem, kluczyk w pozycji MAR
2. 4,997 - silnik odpalony, bieg jałowy, przygazówka na biegu jałowym, jazda miejska i pozamiejska
3. ? - silnik tuż po zgaszeniu. Wartości nie podam, bo nie sprawdziłem. Nie wiem czy Multiecuscanem można to sprawdzić. Spróbuję następnym razem. Na 100% się zamyka, słychać ;)

desmo999, jeśli masz czas, dysponujesz softem i kablem, sprawdź jak to wygląda u Ciebie.

Sprawdziłem dziś u siebie pod Multiecuscanem pracę przepustnicy i okazuje się, że w moim przypadku pracuje ona w trzech pozycjach

1. 0 - silnik tuż przed odpaleniem, kluczyk w pozycji MAR
2. 4,997 - silnik odpalony, bieg jałowy, przygazówka na biegu jałowym, jazda miejska i pozamiejska
3. ? - silnik tuż po zgaszeniu. Wartości nie podam, bo nie sprawdziłem. Nie wiem czy Multiecuscanem można to sprawdzić. Spróbuję następnym razem. Na 100% się zamyka, słychać ;)

desmo999, jeśli masz czas, dysponujesz softem i kablem, sprawdź jak to wygląda u Ciebie.

Jest tak jak piszesz:
Niecałe 5% zapłon włączony silnik nie odpalowy po odpaleniu to samo
Po zgaszeniu przepustnica jest zamknięta chyba 100% przez 3s. Szybko musisz włączyć zapłon to MES Ci to pokaże..
W trakcie jazdy nie testowałem chociaż można by potestować jak się zachowuje w trakcie regulacją EGR...no nic kiedy indziej w wolnej chwili...

W trakcie jazdy nie testowałem chociaż można by potestować jak się zachowuje w trakcie regulacją EGR...
Przetestowałem. Nic się - przynajmniej u mnie - nie zmienia. Jakby nie było, w przypadku uszkodzonej klapy powinien wyświetlić się błąd.
Autor tematu posiada wersję 150 konną więc dodatkowych problemów mogą mu przysporzyć klapy wirowe. Niestety, im nowszy i mocniejszy diesel tym więcej problemów...

A możliwe że Fiat wykorzystuje te przepustnicę tylko do gaszenia, posprawdzam u mnie w wolnej chwili...
No tak to jest im nowsze tym większe klunkry:)

Na forum poświęconym tematyce silników diesla wyczytałem, że przepustnice sterowane elektronicznie mają zapewnić większy przepływ spalin wracających do dolotu przez zawór EGR. Czyli teoretycznie klapka powinna się bardziej przymykać. Na chłopski rozum powinno to spowodować zmniejszenie spalania, ale przy okazji szybsze zakoksowanie kolektora ssącego. Się dziwić później, że tak szybko padają te klapy wirowe. Ekologia...

Dzięki Panowie za czas poświęcony na to badanie i konkretne wskazania - na pewno się przydadzą.

Ja dziś rano robiłem pierwsze próby ze skanowaniem parametrów pracy silnika. Na początek było kilka prób dynamicznego ruszania na domowym podjeździe ok 30m długości. Kilka razy dynamicznie ruszyłem i darł jak szalony. Podobnie na wstecznym. Czyli chwilowo wyzdrowiał. Logi się zapisały na kompie ale później widziałem że były tylko dane na dysku w Excelu (nie kopiowałem ich jako scriny z Ekranu z MES). Jak u was odczytuje się stare zapisy? MES odczytuje powtórnie te pliki z Excela i przerabia te wykresy na jpg?

Później musiałem przejechać ok 10 km dalej samochodem, tym razem nie zabrałem kompa i zaczął lekko mulić i poszarpywać ok 500 m od domu. Przy powrocie podobnie. Wygląda na to że problemy pojawiają się nie zaraz po zimnym rozruchu ale po ok 1 minucie pracy. Po ok 2-3 minutach ustają.

Dziś miałem trochę czasu i próbowałem wyczyścić EGR-a. Robię to bo chciałem po kolei sprawdzić poprawne działanie "podejrzanych elementów" ale też poznać ich budowę. Po odkręceniu i zdjęciu EGR_a nie było w nim dużo sadzy. Znacznie więcej było w kanale łączącym EGR i kolektor (foto poniżej). Kanał ten nie ma przelotu na wprost do kolektora, tylko są małe szczeliny po bokach. U mnie były kompletnie zapchane szlamem i sadzą. Zrobiłem prosty przyrząd z kawałka drutu z igielitem i sporo wydłubałem świństwa.
Podłączyłem tez komputer i spróbowałem opcją testu włączyć zawór EGR (zawór wyjęty ale wtyczka wpięta) Niestety nie zareagował (tzn został w pozycji zamkniętej). Sprawdziłem w czasie tego testu napięcie na wtyczce. Po właczeniu zapłonu było 8,8V, a w czasie testu na chwilę (3 razy) ok 12,2V. Wygląda zatem że prąd tam dochodzi i prawdopodobnie element wykonawczy w EGR jest uszkodzony. Próbowałem go rozkręcić ale jego obudowa jest zamocowana chyba na stałe 4-ma nitami. Próbowałem też podać na ten element zasilanie bezpośrednio z akumulatora ale też nie zareagował choć na kabelkach było lekkie iskrzenie. Próbował ktoś kiedyś tak jak ja sprawdzać działanie EGR-u. Prawdę mówiąc zastanawiam się czy przyczyną tych niedomagań jest np padnięty EGR. A może EGR od dawna nie działał a auto jeździło dopóki coś innego nie padło.

Do tej przepustnicy (o której piszecie) dziś się nie dobrałem ale w czasie testu komputerowego coś tam kilkakrotnie wyraźnie pstrykało. Wydaje mi się że działa ok, chociaż jutro tam zaglądnę i podepnę kompa dla kontroli.

A i jeszcze sprawdziłem jeden czujnik na kolektorze. Wydaje mi się że chyba ciśnienia (Foto). Był konkretnie zasyfiony. Wyczyściłem delikatnie i zamontowałem.

Niestety obowiązki rodzicielskie spowodowały że musiałem podzespoły EGR-a pozostawić rozgrzebane. Jutro to zmontuję i zrobię jeszcze raz test drogowy.
21792217932179421795

Logi zapisujesz w formie plików .csv, które później w bardzo łatwy sposób możesz zaimportować do program Multiecuscan poprzez zakładkę "Wykresy" żeby je następnie przeglądać w postaci krzywych, co jest bardziej wygodne niż czytanie cyferek w arkuszach kalkulacyjnych.
Filmiki przedstawiające sprawdzanie EGR przed podanie zasilania znajdziesz na youtube.

Okazuje sie że EGR nie był bardzo zabrudzony sadzą w kanale dolotowym i wylotowym spalin. Najwięcej sadzy było w kanale bocznym, tam gdzie są sprężyny i napęd. Na drugim zdjęciu zakreśliłem nity (zakute przez wbicie materiału w środku- tak przynajmniej sądzę) które spowodowały że nie dobrałem się do części elektrycznej. Podwójny zaworek grzybkowy chodzi lekko. Nie działa u mnie element wykonawczy (elektryczny). Ten sworzeń zaznaczony strzałką nie wysuwa się przy teście za pomocą podpiętej wtyczki i kompa oraz przy bezpośrednim zasileniu z aku.

21798

Strzałki żadnej nie widzę, ale jeśli chodzi o tą część z plastikowym korpusem to w sieci znajdziesz szczegółowy manual przedstawiający jak wybić z niego trzpień. Wpisz w google How-to Fix the EGR on a 1.9JTD pdf.

A sprawdz rezystancję zaworu...Ręką/szczypcami nie idzie jakoś ruszyć tego trzpienia??

Dzięki kolego Boch za cenną wskazówkę.

Ten adres to dokładnie
https://onedrive.live.com/view.aspx?resid=68097D8B5F8ACFA7!141&app=WordPdf&authkey=!AEw1exuBXBEilTQ

Wygląda że wywiercono mały otwór w części plastikowej po przeciwnej stronie bolca. I go wybito razem z krążkiem, który wziąłem za element integralny.
Zastanawiam się czy to jednak po wyczyszczeniu smarować czy zmontować na sucho. Tam przedmuchuje sadze i po zmieszaniu ze smarem może się szybciej zatrzeć. Tak przynajmniej mi się wydaje

Zastanawiałem sie czy by w tym bolcu nie wywiercić mały otworek ok 1,5 -2 mm (na kilka mm głęboki i nie wkręcić tam jakiś mały wykrętak lub nagwintować i wkręcić śrubę M-2. Później rozruszać. To jednak wariant chyba gorszy bo świństwo zostaje w środku i szybko może się dalej zablokować. Gorszy ale szybki (jeśli się uda)

Trzeba będzie zaślepić na próbę egr i zobaczyć czy auto będzie chodzić normalnie. Wygląda na to, że masz z nim mały problem. Sądząc po stanie czujnika ciśnienia doładowania to kolektor dolotowy też super czysty nie jest. Ale najpierw egr.

za pierwszym razem jak wyciągnąłem EGR do czyszczenia to też bolec, zaznaczony na zdjęciach powyżej, ten który w cewce (ta w plastikowej obudowie) powinien się poruszać pod wpływem napięcia, był zapieczony i podobnie jak u Ciebie się nie poruszał. widziałem w internecie opisy, że należy nawiercić otwór w plastikowej obudowie i wybić bolec. nie odważyłem cię na to za pierwszym razem. lałem na bolec najpierw zwykłą benzynę strzykawką i odczekiwałem aż wpłynie do wnętrza obudowy. następnie energicznymi ruchami próbowałem rozprowadzić ja po całym wnętrzu plastikowej obudowy. straszny syf z niego wypływał. kilka razy powtórzyłem tą czynność. po 3 czy 4 próbach takiego czyszczenia ponownie podłączyłem pod akumulator i bolec zaczął się wysuwać.
teraz staram się go czyścić regularnie przynajmniej raz w roku.

Wygląda że wywiercono mały otwór w części plastikowej po przeciwnej stronie bolca. I go wybito razem z krążkiem, który wziąłem za element integralny.
Zastanawiam się czy to jednak po wyczyszczeniu smarować czy zmontować na sucho. Tam przedmuchuje sadze i po zmieszaniu ze smarem może się szybciej zatrzeć. Tak przynajmniej mi się wydaje
W ten sposób regenerowane są EGRy przez serwis Fiata i sprzedawane później w regularnej sprzedaży jako refurbished, co łatwo poznać po kolorowym mastyku u góry plastikowego korpusu gdzie wykonano otwór technologiczny pod wybicie trzpienia. W manualu który zapodałem napisano, że do nasmarowania trzpienia użyto smaru o nazwie Ceratec ale autor manuala nie jest przekonany co do zauważalnych różnic w przypadku braku smaru. Dziwi mnie trochę, że przy tak zacinającym się/ewentualnie uszkodzonym EGR nie miałeś żadnych błędów na blacie...

Błędów żadnych nie było ani na desce ani na kompie. Zastanawiam się czy poprzedni właściciel wcześniej nie wyprogramował tego EGR-a. Ale chyba nie ,skoro w teście pojawiało się różne napięcie na wtyczce. Możę to nie z niego powodu auto nie przyspieszało.

Przed chwilą udałem się do garażu walczyć dalej. Najpierw po kilkunastu próbach udało mi się wysunął o ok 2 mm trzpień. Użyłem dwóch małych śrubokrętów. Później kombinerkami poszło powoli. W sumie wychylił się o ok 5 mm. Ale dalej zacinał się w dolnym położeniu. Postanowiłem zastosować wariant z podręcznika. U mnie tam gdzie trzeba było wiercić była żółta kropka (farba). Jak ją nacisnąłem gwoździem to wpadła do środka zaślepka, chyba gumowa. Gwoździk i WD40 wlany przez dziurę pomógł w rozruszaniu trzpienia. Próbowałem wybić go zatępionym gwoździem fi4. Ale gwoźdź się ugiął pod młotkiem 1 kg i szkoda mi było mocniej tłuc ten zawór. Aby go wybić trzeba by dużej siły. Zalałem jeszcze oleju z dwusiarczkiem molibdenu +WD na noc i jutro sprawdzę czy działa i montuję.

A ta oporność wyszła chyba 8,2 oma. Na mierniku w zakresie 200 om był wynik 08.2. Wiecie może jaka powinna być w sprawnej cewce?

Wynika z tego, że coś się z tym zaworem już wcześniej działo. Nie sądzę jednak żeby go poprzedni właściciel wyprogramował, bo bez zaślepienia zaworu pełną zaślepką nie ma to większego sensu.

Mam auto z końca 2007 (u mnie od półtora roku). A metka na EGR (Bosha) jest z 2011. Zawór nie ma nalotu na aluminium jak reszta silnika. Czyli jest to zawór co najmniej drugi w historii tego auta. Zatem skoro miał zaślepkę to może wcześniej od 2011 chodził w innym aucie i np w 2013 go regenerowano i dano do mojego.

Rezystancja wg. mnie ok , jakby był elektrycznie uszkodzony to byłby błąd.
Błedu w sumie może nie być Ecu wie ile wraca spalin na podstawie sygnału z przepływomierza. Więcej spalin to mniej rzeczywistego powietrza zassanego. Na podstawie prędkości obrotwej Ecu wylicza teoretyczne zapotrzebowanie na powietrze, przepływka mierzy rzeczywistą ilość powietrza - różnica między teoretyczną a rzeczywistą da nam ilość recyrkulowanego. Rzeczywista wartość mieści się jednak w przedziale także nie ma podstaw by wawalalo błąd. Wg. mnie jedyna opcja wychwycenia zaciętego EGR to pomiar teoretycznej i rzeczywistej wartości powietrza .
Trzpień raczej zacięty masz już długo, na moje prędzej winny będzie zasyfiony czujnik..Sprawdzałeś ciśnienie doładowania MES??

Przy tych robotach przekonałem się jak brudny jest dolot w silnikach diesla. Zastanawiałem się czy ten kolektor plastikowy da się wyczyścić i ile jest z tym roboty. Ktoś już to robił? Dużo części trzeba po drodze zdemontować?

W linku poniżej znajdziesz dokładny manual na podobny silnik w AR

[159] Mały tutorial jak usunąć klapy wirowe w 1.9 JTDm 16V (http://www.forum.alfaholicy.org/159_brera_brera_spider/103762-maly_tutorial_usunaae_klapy_wirowe_1_9_jtdm_16v.ht ml)

Oraz film:


http://www.youtube.com/watch?v=L3tH7k8w03A

Jak widać roboty sporo.

Mi mechanik czyścił dolot w 8V, a szwagier czyścił w 16V ale 140 KM. Oba auta nie ciągnęły. Kanały dolotowe były tak zarośnięte, że mechanik nie chciał uwierzyć. Roboty na pewno dużo. Na pewno mechanik weźmie Ci więcej niż 200-300 zł.

Dzisiaj miałem trochę czasu i podłączyłem kompa do auta. Moim oczom ukazał się tylko jeden błąd, a mianowicie P2009- Zawór gaszący.
Błąd skasowałem i zacząłem obserwować parametr otwarcia zaworu EGR. Na początku na wolnych obrotach wskazywało 4%, po zwiększeniu obrotów do ok. 2 tyś. zrobiło się ok. 39%, przy obrotach powyżej 2,5 tys. znowu 4%. Następnie przy wolnych obrotach cały czas wskazywało 95,95%. Po zwiększeniu obrotów powyżej 2,5 tys. wskazywało 4%. Jedno wskazanie było cały czas takie samo, przy wolnych obrotach cały czas było 95,95%, w zakresie wyższych obrotów wskazywało różnie. Wszedłem znowu w błędy i wyskoczył mi błąd P0401- Zawór EGR, błędu zaworu gaszącego już nie było. Błąd skasowałem, zgasiłem auto, odpaliłem znowu i powkręcałem lekko auto w obroty. Błąd zaworu EGR już nie wyskoczył. Zrobiłem jazdę próbną i ku mojemu zdziwieniu wszystko z autem było ok. ładnie się zbierało, nic nie szarpało. Podejrzewam, ze mam podobną sytuację z zaworem co Lucek, że o kolektorze nie wspomnę, bez czyszczenia nie obejdzie się.

Jeśli miałeś błąd P2009 dotyczący zaworu gaszącego to należało na początek sprawdzić jego parametry. W MES masz możliwość podglądu zarówno dla EGR jak i klapy gaszącej. Możesz też na próbę odkręcić rurę z dolotu i zobaczyć jak zachowuje się klapa po odpaleniu auta i co się dzieje po zgaszeniu silnika - przyda się druga osoba. Przy okazji wyczyścisz sobie początek dolotu, bo podejrzewam, że zebrało się tam trochę nagaru oraz oleju.

Dzięki za wskazówki, tak zrobię, czy dobrze rozumiem, że zebrany syf mógł spowodować nieprawidłową pracę klapy gaszącej?

Ciężko powiedzieć. W moim przypadku w przepustnicy znajdowały się wyłącznie niewielkie ilości oleju oraz nieco nagaru. Myślałem, że będzie gorzej. Nie znam dokładnie Waszego silnika, ale z tego co czytam, ten błąd P2009 często związany jest z klapami gaszącymi. Nimi też steruje jakiś zawór. Nie wiem jak program MES to tłumaczy/interpretuje w przypadku ewentualnych błędów. Wypadałoby to dokładnie sprawdzić, ewentualnie skontaktować się z kolegą tzok na forum elektroda.pl. Z tego co wiem, to właśnie on tłumaczył MES na polską wersję. Generalnie zastanówcie się koledzy nad przynajmniej częściowym zaślepieniem EGR'u oryginalną serwisową zaślepką z 4 otworami. Redukuje ona dość znacznie ilość syfu wpadającą do kolektora.

hej
Kiedyś w stilo 1,9 jtd miałem podobny przypadek, przyczyną był przepływomierz masy powietrza, łatwo to sprawdzić bo wystarczyło odłączyć wtyczkę z przepływomierza auto normalnie jeździ.

Czytałem ostatnio że w starszych Cromach (przed liftowych) układ sterowania turbiny wyposażony był w takie "pudełeczko" podciśnienia. Znajduje się on z tyłu za silnikiem i prowadzą do niego takie dwie rurki. (pompa vacum, "pudełeczko", zawór overboost, turbina).

Jak wymontowywałem kolektor dolotowy zastanawiałem się co to za ustrojstwo. Okazuje się że w wersjach poliftowych tego "pudełeczka" już nie ma, a podobno one lubią się rozszczelnić. Ktoś kiedyś robił takiego moda że to coś usuwał i szedł od razu do zaworu OB?

Read more: http://fiatklubpolska.pl/croma-446/1-9-jtdm-nagle-zaczal-mulic-30731/#ixzz3sImH9bJp


chciałbym na chwilę wrócić do tego twierdzenia... co to za "pudełko" i jaką rolę odgrywa, i co tam niby miałoby się rozszczelnać?

chciałbym na chwilę wrócić do tego twierdzenia... co to za "pudełko" i jaką rolę odgrywa, i co tam niby miałoby się rozszczelnać?

Na końcu mojego postu z pierwszej strony jest link do filmiku na YT. Tam jest wyjaśniona różnica między tymi silnikami sprzed i po 2007 roku w kwestii układu podciśnienia.
Co to pudełeczko robi jeszcze nie ustaliłem.

Na końcu mojego postu z pierwszej strony jest link do filmiku na YT. Tam jest wyjaśniona różnica między tymi silnikami sprzed i po 2007 roku w kwestii układu podciśnienia.
Co to pudełeczko robi jeszcze nie ustaliłem.

To pudełczko to będzie abiornik/akumulator podciśnienia na moje...

Wracając do początku wątku chciałem poinformować że przez 2 kolejne dni auto rano pracuje bez zastrzeżeń, tzn moc wróciła. Dzięki za pomoc i porady.

Podsumowując całość :
1. Wyczyściłem kanał wlotowy w kolektorze - ten doprowadzający spaliny z EGR.
2. Został rozruszany bolec z elektrozaworu EGR (był mocno zacięty)
3. Wyczyszczano czujnik ciśnienia w kolektorze.

Przypuszczam że ten elektrozawór był zacięty od dawna i nie on był przyczyną niedomagań (może niepotrzebnie go czyściłem bo teraz więcej dymu i nagaru będzie w kolektorze)
Prawdopodobnie przyczyną braku mocy był zabrudzony czujnik ciśnienia - foto we wcześniejszych postach (proponuję wyczyśćcie go w swoich Cromach bo jest to 10 min prostej roboty, ale delikatnie aby nie zepsuć). Czujnik jest w środkowej cz. kolektora przykręcany jednym wkrętem. Jest do niego dobry dostęp.

Dziwna sprawa z tą mułowatością przy zimnym silniku. Nie cierpię szukać gremlinów pod maską, więc chyba rozumiem frustrację.

Zacznij od logów. Zaznacz żeby FES rejestrował parametry: ciśnienie doładowania oczekiwane i rzeczywiste, ciśnienie paliwa oczekiwane i rzeczywiste, masa powietrza oczekiwana i rzeczywista. Do tego dorzuć obroty silnika i prędkość.

Porób kilka logów w kilku wariantach temperaturowych silnika i wrzuć screeny lub wykresy na forum coś poradzimy.

Czytałem ostatnio że w starszych Cromach (przed liftowych) układ sterowania turbiny wyposażony był w takie "pudełeczko" podciśnienia. Znajduje się on z tyłu za silnikiem i prowadzą do niego takie dwie rurki. (pompa vacum, "pudełeczko", zawór overboost, turbina).

Jak wymontowywałem kolektor dolotowy zastanawiałem się co to za ustrojstwo. Okazuje się że w wersjach poliftowych tego "pudełeczka" już nie ma, a podobno one lubią się rozszczelnić. Ktoś kiedyś robił takiego moda że to coś usuwał i szedł od razu do zaworu OB?
https://www.youtube.com/watch?v=SOtgpENwNUs

Witam
Pytanie do posiadaczy Crom po liftingowych 1,9 (150 KM).Czy to "pudełeczko" u was nie istnieje i podciśnienie na sterowanie turbiną jest od razu przekazywane rurkami na overboost
Pozdrawiam

Jak kolegom z Fiata o tym powiedziałem, o chęci wywalenia "pudełeczka" to wielkie oczy zrobili.
NIe wnikając w szczegóły to podobno jest coś zamiast ( jest inaczej) nie tylko likwidacja.
To "pudełeczko" między innymi ma ciścnienie (pod) dla zamknięcia klapy gaszącej. NIe tylko dla turbo.

W naszych silnikach nie ma czegoś takiego jak klapa gasząca. Gaszenie silnika odbywa się poprzez odcięcie zasilania wtryskiwaczy. Przepustnica jest sterowana elektronicznie, a nie podciśnieniem. Stąd na przykład są problemy jak owa elektronika zaleje się olejem z odmy:/

Nie mniej jednak zgadzam się że na siłę nie powinno się czegoś usuwać, skoro po coś inżynierowie to coś zaprojektowali. Każdy ma wolną rekę :)

ja mam 2006r i nie mam tego "pudełeczka"

Tak się zastanawiam odnośnie zasyfionego kolektora za zaworem EGR. Skoro u mnie był totalnie zalepiony i silnik działał poprawnie, to może by zatkać wlot do EGR od dołu okrągłą podkładką (i go zaślepić "oddolnie"?

No możesz ale w mJTD trzeba dodatkowo modyfikować soft w sterowniku silnika, a to kosztuje.

Mylisz się. Właśnie w naszych silnikach jest klapa gasząca a nie przepustnica. I jak sama nazwa wskazuje ma ona swój udział przy gaszeniu silnika, oczywiście odcinane jest też sterowanie wtryskami. Działanie i zastosowanie przepustnicy jest zupełnie inne niż w tym silniku. Co do reszty to się zgadzam.

W naszych silnikach nie ma czegoś takiego jak klapa gasząca. Gaszenie silnika odbywa się poprzez odcięcie zasilania wtryskiwaczy. Przepustnica jest sterowana elektronicznie, a nie podciśnieniem. Stąd na przykład są problemy jak owa elektronika zaleje się olejem z odmy:/

Nie mniej jednak zgadzam się że na siłę nie powinno się czegoś usuwać, skoro po coś inżynierowie to coś zaprojektowali. Każdy ma wolną rekę :)

Mylisz się. Właśnie w naszych silnikach jest klapa gasząca a nie przepustnica. I jak sama nazwa wskazuje ma ona swój udział przy gaszeniu silnika, oczywiście odcinane jest też sterowanie wtryskami. Działanie i zastosowanie przepustnicy jest zupełnie inne niż w tym silniku. Co do reszty to się zgadzam.

Możemy się zgodzić, że przepustnica pełni również funkcję klapy gaszącej?
U nas wygląda to tak:2201522016

Na stronie 2 i 3 tego tematu pisaliśmy już co nieco nt. przepustnicy zastosowanej w silnikach mjtd. Jest to przepustnica Magneti Marelli o symbolu 48CPD1. W odróżnieniu od tej pokazanej na rycinie, przepustnica sterowana jest elektrycznie, a nie podciśnieniem. Posiada ona funkcję klapy gaszącej, ale jej konstrukcja umożliwia stany pośrednie pomiędzy otwarta/zamknięta, co prawdopodobnie wykorzystywane jest przez sterownik do lepszego wykorzystania spalin z zaworu EGR lub przy okazji dopalania DPF.

Witam !
Pytanie trochę w temacie.Czy ktoś wyjmował pompę vacum ,czy jest coś na co muszę zwrócić uwagę przy jej wymontowaniu .
Pozdrawiam

Na początku chciałbym się przywitać, gdyż jestem nowy. Wiem że post jest trochę stary i może niepotrzebnie odświeżam ale mam podobny problem ze swoim fiatem Marea 1.9 JTD (105km).
Fiacika kupiłem od chandlarza za 2000zl. Pomijając fakt że tulejki tylnie były do wymiany to było oki. Problem polega na tym że rozrusznik długo kręci za nim odpali, następnie kiedy zaczynam przyspieszać zaczyna się świecić marchewka i traci moc, gdy wrzucę bieg jałowy silnik gaśnie. Proszę pomóżcie mi. Nie jestem jakimś super mechanikiem..

Który rocznik? Wygląda na zurzyty akumulator (tak zazwyczaj się zachowuje, kiedy pada) bądź zużyty rozrusznik. Polecałbym Ci wymianę. Ostatnim razem zgłosił się do mnie gość z maszyną Deutza. Skupował ode mnie kilka części z wrzuconej przeze mnie listy na good-goods.pl/deutz/ (http://good-goods.pl/deutz/). Objawy były identyczne do tych opisanych przez Ciebie. Dokładnie przebadaliśmy go, no i okazało się, że akumulator przeżywał swoje ostatnie chwile.