Ulepszenie silnika 1100 SPI Fire (1108, 1.1 SPI).

Bardzo ciekawy artykuł na temat niezawodnego i jakże bardzo popularnego silnika Fiata


Zrób to sam:
Ulepszenie silnika 1100 SPI Fire (1108, 1.1 SPI).

Zacząć trzeba od tego, że cała rodzina silników Fire włoskiego producenta jest bardzo dobrą podstawą do zwiększenia parametrów pracy silnika w naszym samochodzie. Szczególnie ma to miejsce przy wykorzystywaniu auta we wszelkiego rodzaju sportach motorowych. Ale i zwykli kierowcy nie pogardzą dodatkową mocą silnika, przynajmniej ja takich nie znam. Opis zmian dotyczyć będzie wersji 1108 w jaką to od nowości był wyposażony nasz Cinquecento. Trzeba oddać na wstępie, że nasza fajerka od samego początku bardzo dobrze radziła sobie w występach kjs-owych, 100% niezawodność, dobra dynamika, przyzwoite spalanie, „fajna” praca w całym zakresie obrotów. Jednakże z czasem, nosiliśmy się z zamiarem aby przy najbliższym remoncie sinika (do czego ewidentnie skłoniła nas nieszczelność olejowa plus pojawiające się samozapłony) do wzmocnienia jednostki napędowej, najbardziej jak się da przy zastosowaniu metod garażowych. Jasne, że część prac trzeba będzie oprzeć o wyspecjalizowane zakłady obróbki mechanicznej silników spalinowych, ale o tym później.

Cel: Plan był taki aby na bazie silnika 1108 wykonać takie modyfikacje aby nie przekroczyć pojemności 1150ccm, zwiększyć moc o przynajmniej 50%, podnieść moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów, zachować w miarę optymalne spalanie. Najłatwiej jest to wykonać poprzez wykonanie rozwiertu cylindrów silnika tak aby zmieściły się tłoki od silnika 1.2 8V 73-75KM Fire, w ten sposób uzyskujemy pojemność poniżej 1150ccm co dla nas było szczególnie ważne aby nie zmieniać klasy pojemnościowej w kjsach. Zastosować głowicę, kolektor ssący, listwę wtryskową, przepustnicę od silnika 1.2 8V MPI 73-75 KM. Do tego zastosowanie kolektora wydechowego rurowego 4-2-1, zmiana dolotu na układ oparty na filtrze stożkowym, zmiana komputera na wersję od silnika 1.2 8V MPI 73-75KM. Wykonanie lekkiego koła zamachowego, zastosowanie krótkiej skrzyni biegów Abarth. I to tyle Smile oczywiście na początek a jak wiadomo w miarę jedzenia apetyt rośnie. Kusi dość mocno zastosowanie zmienionych wałków rozrządu, modyfikacje komputera, ale nasza wiedza w tym temacie i możliwości finansowe są dość ograniczone, więc w nie wchodzić bynajmniej na tym etapie nie będziemy. Do czasu... jednak cały czas się rozwijamy Smile.

Gromadzenie części: potrzeba może niewiele części, ale często kupując nazwijmy po sztucznie wychodzi drożej niż by pozyskać cały zespół części. Tak więc, zgromadziliśmy cały silnik 1108 od Fiata Cinquecento Sporting w stanie dobrym, silnik kompletny od Fiata Palio 1242ccm MPI 73KM stan nieznany, komputer + imo + kluczyk od Palio 1.2 MPI, kolektor wydechowy 4-2-1 od Mercedesa klasy A 1.6, tłumik końcowy od Fiata 125p, dolot Simota dedykowany do Cinquecento Sporting, pompę paliwową 3 barową, i całą masę uszczelek i uszczelniaczy do nowo budowanego silnika. Udało się także dostać kompletny wał silnika 1108ccm wraz z kompletem panewek, który postanowiliśmy włożyć do budowanego silnika. Wykaz części jakie potrzebne są do zbudowania silnika 1150 MPI:

a) elementy które mamy z silnika 1108ccm:

blok silnika, wał silnika + panewki, miska olejowa, korbowody, pompa olejowa, pompa wody, pokrywa rozrządu, pokrywy panewek, koła rozrządu (dolne i górne) + pasek z napinaczem

b) części które potrzebujemy z wersji 1242ccm:

4 tłoki silnika, 4 komplety pierścieni tłokowych do silnika 1.2 MPI 73KM (wymiary: 1.2mm, 1.2mm, 2,5mm), głowica silnika 1.2 8V MPI, wałek rozrządu 866 plus koło, aluminiowy kolektor ssący 1.2 MPI, listwa wtryskowa 1.2 MPI, przepustnica 38mm 1.2 MPI

c) poza tym:

uszczelka pod głowicę 1.1/1.2 (taka sama dla obu wersji), uszczelniacze zaworowe – 8 szt, uszczelka pokrywy zaworów, uszczelniacz wałka rozrządu, wału korbowego przód i tył, uszczelka pokrywy pompy oleju i tylnej panewki, silikon do uszczelnienia miski olejowej, uszczelka kolektora ssącego, uszczelka przepustnicy, filtr oleju

d) inne części:

4 kostki elektryczne do wtryskiwaczy, komputer 1.2 MPI, pompa paliwa 3bar

Wykonanie: Rozbieramy nasz silnik 1108 na części pierwsze, dobrze sobie porobić zdjęcia elementów odkręcanych aby później można było się ewentualnie podeprzeć gdy będziemy składać silnik a nie będziemy wiedzieli jak dana część jest usytuowane w stosunku do innej. Po rozebraniu warto obejrzeć wszystkie elementy, czy nie ma czegoś co może wzbudzić nasze podejrzenia. W naszym przypadku jedna komora spalania było wyjątkowo czarna. Okazało się, że prowadnica zaworowa ma spory luz. Gdy mamy wszystko rozebrane i umyte oddajemy nasz blok 1108 do rozwiercenia pod tłoki od 1.2. Rożnica w średnicy jest niewielka i wynosi 0,8mm (70,8mm), warto oddać do warsztatu także tłoki aby wykonali pasowanie konkretnych tłoków do konkretnego cylindra. My dodatkowo staczaliśmy koło zamachowe (zdjęcie materiału o prawie 45% - na 3,6kg, masa pierwotna to 6,4kg) do tego wyważanie wału korbowego wraz z kołem zamachowym i dociskiem sprzęgła, wyrównanie mas tłoków i korbowodów. Planowania głowicy nie wykonywaliśmy gdyż jej powierzchnia była wręcz fabryczna, wystarczyło ją dokładnie umyć i powierzchnia była idealna. Koszty jakie ponieśliśmy za wykonane usługi: rozwiert cylindrów – 250zł, staczanie koła zamachowego – 250zł, wyważenie – 150zł, wyrównanie mas tłoków i korbowodów – 100zł. Po wykonaniu tych prac można przystąpić do montażu silnika. Sprawa prosta, newralgiczne punkty to odpowiednie ustawieni tłoków w cylindrach, korbowodów w tłokach, wkładanie tłoków do cylindrów, montaż zaworów w głowicy, ustawienie luzu zaworowego (luz dla silnika 1.2 zawór ssący – 0,35 zawór wydechowy – 0,45), montaż uszczelki pod głowicą. Reszta jest intuicyjna. Niezbędne jest posiadanie klucza dynamometrycznego, opaski do zapięcia pierścieni na tłoku i wkładania do cylindra, przyrząd do ściskania sprężyn zaworowych. Poza kluczem wszystko można sobie samemu zrobić.

Na co zwrócić uwagę: Wymieniam w dowolnej kolejności:

na uszczelniacz wału (tylnej panewki) są dwa rodzaje 70x88x8 i 74x88x8;
warto powiększyć kanały ssące do obrysu uszczelki tak aby nie było progów pomiędzy głowicą a kolektorem;
przy odkręcaniu śruby koła rozrządu które jest na wale korbowym lubi się wyszczerbić klin który jest w tym kole, warto być na to przygotowanym;
przy montażu rozrządu zwrócić uwagę na dwa rodzaje pasków zębatych 104 i 125 zębów aby nasz komplet miał odpowiednie koła do zastosowanego paska, to samo tyczy się pompy wody;
wszystkie części montując je pokrywamy olejem;
podkładki regulacyjne luz zaworowy, tu też może być różnie, my montując silnik 1150ccm musieliśmy dokupić 3szt bo z dwóch silników nie dało się dobrać odpowiednich grubości;
uszczelka głowicy i jej dokręcanie, zgodnie z opisem i odpowiednim momentem, bez tego może być różnie z późniejszą eksploatacją;
co do uszczelek to zazwyczaj dostaniemy je w sklepach ale np. do montażu przepustnicy i termostatu już miałem problem więc docinałem sam z materiału o nazwie Gambit (do dostania na allegro);
potrzebujemy także silikon motoryzacyjny odporny na temperatury do uszczelnienia miski olejowej;
wymieniając wkład pompy paliwa robimy to przez otwór w tylnej części nadwozia, wszystko fajnie nam wychodzi i bez problemu można wymienić;
połączenie przewodu zasilającego w paliwo z listwą wtryskową, tu bywa różnie a to ze względu na połączenie gwintowe jakie jest fabryczne, często kupując listwę nie mamy nakrętki do przykręcenia przewodu paliwowego, trzeba niekiedy coś dobierać albo inaczej sprawę rozwiązać;
podłączając wtryski sygnał z naszego jednego wtrysku jak mieliśmy do tej pory trzeba rozdzielić na cztery, w myśl zasady „+” do „+” a „-” do „-” ;
to samo może tyczyć się czujnika temperatury, który lubi być w silnikach 1.2 MPI 3 pinowy, gdzie jeden (górny pin) idzie do wskaźnika na deskę zaś dwa dolne do komputera, więc trzeba trochę dosztukować przewodów w naszej oryginalnej wiązce SPI