Witamy na Fiat Klub Polska
  • Alfa Romeo Giulia QV - nowy rozdział | TEST

    Najmocniejsza w historii seryjna Alfa Romeo długo kazała na siebie czekać. Ale warto było. Giulia QV z silnikiem o mocy 510 KM to prawdziwa konkurentka BMW M3 i Mercedesa-AMG C 63.


    Gdy po raz pierwszy usłyszeliśmy o parametrach nowej Giulii, wszyscy usiedliśmy z wrażenia. Moc 510 KM z podwójnie doładowanego silnika V6 „zainspirowanego technologią Ferrari” i napęd na tył? To brzmiało zbyt dobrze, by było prawdziwe. Wiele osób przez ostatnie miesiące traktowało ten samochód jak pięknego, lecz istniejącego tylko w bajkach jednorożca, a kolejne daty wprowadzenia go do sprzedaży utwierdzały niedowiarków w ich przekonaniach. Ale oto jest, wreszcie gotowa do pierwszej jazdy, połyskująca trójwarstwowym lakierem i dumnie prezentująca na błotnikach zieloną czterolistną koniczynę. Alfa Romeo Giulia w wersji QV zapowiedziami swoich osiągów mocno wyostrzyła nasze apetyty. I nie zawiodła. Ale wszystko po kolei.



    O wyglądzie tego samochodu nie zamierzam się rozpisywać. Najlepiej zobaczyć go na żywo, bo zdjęcia nie oddają wszystkich smaczków nadwozia. Niektórzy zarzucają Alfie, że wygląda podobnie do BMW 3 (proporcje), niektórzy widzą w niej nawiązania do Mazdy 6 (tylne lampy) lub Jaguara (przednie światła). Szkoda, że Giulia nie jest bezpośrednią następczynią sprawdzonej 159, bo stawiając oba auta obok siebie pewnie łatwiej by było dostrzec podobieństwa i kontynuację linii. Warto przy okazji docenić, że w projekcie Włosi ustrzegli się nadmiaru ozdób i niepotrzebnych nawiązań do klasycznych modeli sprzed lat. Może wyszło bardziej funkcjonalnie niż efektownie, ale karoseria wygląda schludnie i bez zadęcia.


    W wersji QV Giulia nie epatuje przesadną liczbą emblematów i sportowych dodatków. Zmieniono zderzaki, by poprawić przepływ powietrza i wkomponować w nie dodatkowe spojlery z włókna węglowego. Z tego samego materiału wykonano też część listw progowych. Także maska i dach powstały z karbonu, co odróżnia QV od „zwykłych” wersji Giulii. Ten ostatni zabieg ma pomóc w ścięciu masy. Alfa podaje, że najmocniejszy sedan w wersji gotowej do jazdy waży 1524 kg i to jest przyzwoity wynik (BMW M3 - 1595 kg, Mercedes-AMG C 63 - 1730 kg). W utrzymaniu diety pomagają też aluminiowe poszycia błotników i drzwi oraz aluminiowa konstrukcja silnika cofniętego w stronę kabiny.


    Jednostka V6 biturbo ma kąt rozwarcia cylindrów 90 stopni i pojemność 2,9 litra. Włochom udało się z niej wyczarować solidne 510 KM i aż 600 Nm dostępnych od 2000 obr./min. W materiałach prasowych możemy przeczytać, że silnik jest „inspirowany technologią Ferrari”, co ma podnieść prestiż Alfy. W rzeczywistości silnik V6 ma skróconą o dwa cylindry głowicę jednostki V8 z Californii T, czego koncern nie komunikuje, by nie deprecjonować wartości najcenniejszej marki w portfolio. Podobnie, jak nie chwali się, że Giulia zbudowana jest na płycie podłogowej Maserati wykorzystywanej do konstrukcji Ghibli i Quattroporte. Jednak w przeciwieństwie do obu luksusowych marek Alfa daje możliwość wyboru skrzyni biegów. QV można zamówić z ręczną sześciobiegową przekładnią lub ośmiostopniowym automatem ZF. To pierwsze rozwiązanie jest zdecydowanie lepsze.


    Silnik BiTurbo brzmi rasowo, gęstym wibrującym dźwiękiem wypełniając okolicę. Sprzęgło w manualnej skrzyni pracuje dość lekko, pierwszy bieg wskakuje bez oporów. Lekkie podbicie obrotów i ruszamy. Od razu widać, że Włochom udało się pokonać tradycyjną zwłokę w reakcji na gaz, co jest częstym efektem przy zastosowaniu turbosprężarek. Samochód rusza lekko, bez wysiłku pięknie mrucząc pod obciążeniem. Kolejny dowód na to, że można zaprojektować ładnie brzmiący silnik z doładowaniem, który w dodatku bardzo swobodnie wkręca się na obroty. Czerwone pole zaczyna się przy 7 tys. obrotów ale odcięcie następuje kilka setek dalej, jest więc ułamek sekundy na zmianę biegu po wyświetleniu żółtego komunikatu SHIFT między zegarami. Moc przyrasta liniowo, moment obrotowy nie zaskakuje nagłą falą jak w BMW M3 i nie targa tylnej osi wstrząsami jak w C 63 AMG. Samochód rozpędza się płynnie i równomiernie. Alfa genialnie nabiera prędkości przerywając przyśpieszenie tylko na krótkie zmiany kolejnych biegów, które wchodzą gładko. Pojawia się ogromna satysfakcja z mechanicznej interakcji z samochodem. Zaskakuje poziom przyczepności tylnych kół, bo po tylnym napędzie i tak dużej mocy można się spodziewać problemów z trakcją, ale elektronika pozwala opanować potencjał silnika bez gwałtownych szarpnięć i nagłych przerw w dostawach mocy. Cieszy też płynna praca podwozia, które komunikuje się z kierowcą wyczuwalnymi, ale bezpiecznymi przechyłami, trochę jak w starszych samochodach, które w kilku fazach informowały o dochodzeniu do granic przyczepności. To świetna odmiana po sztywnych aż do granic bólu niemieckich samochodach.


    Zmianę parametrów Giulii QV umożliwia pokrętło systemu DNA znanego z innych modeli Alfy, który zawiaduje pokładową elektroniką, zmienia reakcje silnika na gaz i siłę wspomagania układu kierowniczego. Tryb A (All-Weather) to odpowiednik Eco w innych samochodach, N, czyli Normale, jest przeznaczony do codziennej jazdy, D oznacza Dynamic i daje dostęp do pełnej mocy silnika. Ostatnie położenie – R (Race) wyłącza kontrolę stabilności, usztywnia amortyzatory i otwiera zawór w układzie wydechowym, który jeszcze bardziej podbija brzmienie silnika. To ustawienie pozwala pobawić się tylnym napędem i odkryć drugie oblicze Giulii – zamiatającego tyłem chuligana, który w kłębach dymu wychodzi z zakrętu pokazując zgrabny profil. W zabawie pomaga tylny mechanizm z ograniczonym poślizgiem wyposażony w system torque vectoring – przekazywania nawet do 100 proc. momentu obr. na jedno koło. Jest to możliwe dzięki dwóm sprzęgłom zamontowanym po obu stronach dyferencjału płynnie sterującym przepływem momentu pomiędzy kołami. Do zabawy wystarczy wyłączone ESC (odpowiednik ESP), drugi bieg i mocniejsze wychylenie prawej stopy. Przyczepność zrywana jest progresywnie, bez szarpania, a stopień poślizgu łatwo dozować gazem po zadaniu odpowiedniej kontry. Łatwizna! Wersja z manualną skrzynią jest w tym o tyle lepsza, że drugie i trzecie przełożenie są relatywnie długie i nie brakuje obrotów w środku zakrętu. Przy ośmiostopniowym automacie konieczne jest przerzucanie biegów w łuku, co przy łopatkach na sztywno umocowanych do kolumny kierowniczej nie zawsze jest możliwe.


    Układ kierowniczy w nowej Giulii jest elektrycznie wspomagany i ma regulację siły w zależności od wybranego trybu DNA. W ustawieniu All-Weather i Normal działa trochę za lekko, usztywnia się w Dynamic i Race, ale wciąż stawia ciut za mały opór. Za to przełożenie jest bezpośrednie - 2,4 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami, a cienki wieniec kierownicy sprawia, że prowadzenie Giulii to wielka przyjemność. Na torze testowym Balocco miałem okazję wypróbować QV jedynie z opcjonalnymi węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi Brembo, które świetnie działają w warunkach ostrej jazdy. Nie puchną po kilku gwałtownych użyciach i dają możliwość precyzyjnego dawkowania siły hamowania. Generalnie, w kategorii dynamiki Giulia QV może spokojnie stanąć obok wspomnianego BMW i Mercedesa. Trochę gorzej z wykończeniem wnętrza.


    Egzemplarze udostępnione do jazd to przedprodukcyjne sztuki i tylko na karb tego można zrzucić zastosowanie brzydkich, świecących plastików w dolnej części kokpitu. Wszystko poniżej linii kolan wygląda jak z taniej Pandy, a nie z samochodu mającego konkurować z najlepszymi w klasie. Na szczęście materiały i ich montaż w zasięgu wzroku i rąk kierowcy i pasażerów są już na dużo lepszym, choć wciąż nie najlepszym poziomie. Dobrze, że Włosi nie przeładowali deski i kierownicy zbyt dużą liczbą przycisków. Nie zastosowali też dotykowego ekranu. Do sterowania multimediami użyto pokrętła jak z Audi, a sam system działa szybko i intuicyjnie. Podsumowując – wielkie brawa dla Alfy, która po latach wraca do świetnej formy. Czy tak dobrej jak najbardziej uznani konkurenci? Już sam fakt, że może stanąć obok nich jak równy z równym jest dużym osiągnięciem. Z obydwoma wygrywa ceną (359 tys. zł wersus 370 700 zł za BMW M3 i 410 tys. z Merca C AMG S), mocą bije na głowę BMW M3 (431 KM) i dorównuje Mercedesowi... Już nie możemy się doczekać, by je skonfrontować ze sobą.

    DANE TECHNICZNE - ALFA ROMEO GIULIA QV
    Silnik: 2891 cm3, V6 turbo benz., napęd na tył, 510 KM, 600 Nm, 8,5 l/100 km, 0-100 km/h – 3,9 s, 307 km/h, masa: 1524 kg

    Cena: 359 000 zł
    wypowiedzi 2 wypowiedzi
    1. Avatar pajel
      pajel -
      Jakoś mnie to auto nie urzekło, niby wszystko ok, ale mi czegoś w tym aucie brakuje - sam nie wiem czego...

      Mogli bardziej podkreślić współprace z Ferrari, tak jak to było w przypadku Lancii
    1. Avatar boch
      boch -
      W internetach pojawiła się jakiś czas temu recenzja J. Clarksona. Wersja ang. poniżej:

      http://www.driving.co.uk/car-reviews...ifoglio-verde/

      Jako podsumowanie: "What I’m saying here, in this straight, no-cocking-about road test, is that Alfa Romeo has made a car dynamically better than the BMW. And it has. It really has. This is Iceland beating England. And I couldn’t be more pleased."

      Jak widać, Giulia całkiem przypadła mu do gustu. Mnie się auto bardzo podoba, ale gdybym miał wybrać jedną jedyną Alfę to pewnie wybrałbym Disco Volante



      Wyjątkowe auto. Tej wyjątkowości Giulii niestety zabrakło...
http://www.iparts.pl